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Die elektrische Reichweite des Audi A3 e-tron soll bis zu 50 Kilometer betragen.
Die elektrische Reichweite des Audi A3 e-tron soll bis zu 50 Kilometer betragen.(Foto: A.B.)

Erster Ingolstädter mit Stecker: Audi setzt A3 unter Strom

Mit dem ersten Serienfahrzeug auf Plug-In-Hybrid-Basis versucht Audi, seinen Anspruch "Vorsprung durch Technik" zu untermauern. Aber der A3 mit Elektromotor repräsentiert nicht das Antriebskonzept, bei dem die Ingolstädter die größte Kompetenz haben.

Die Ladebuchse ist hinter dem Audi-Logo im Frontgrill verborgen.
Die Ladebuchse ist hinter dem Audi-Logo im Frontgrill verborgen.(Foto: A.B.)

Fast lautlos und dazu abgasfrei zu fahren, reizt noch nicht viele Autokäufer in Deutschland. Zu groß die Angst, fern von einer Ladesäule mit leerer Batterie auf den Abschleppwagen warten zu müssen. Das ist nach Ansicht vieler Fachleute die Chance der Plug-In-Hybride, deren Angebot auch der VW-Konzern in den nächsten Jahren stark ausbauen will. Der Audi A3 mit der Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor ist der erste Pkw der Vier-Ringe-Marke, der auf diese Technik setzt. Er soll, so die Prophezeiung der Modellverantwortlichen, "kein Verzichtauto sein", sondern umweltverträgliche Fortbewegung mit der Möglichkeit zur sportlichen Gangart verbinden.

Obwohl der A3 seinerzeit als konventioneller Pkw konzipiert wurde, macht die Integration der Hybridtechnik offenkundig keine Probleme. Der quer eingebaute 1,4-Liter-Vierzylinder wurde vom Fahrer aus gesehen etwas nach rechts gesetzt, daneben finden Hochvoltanlage, 6-Gang-S-Tronic und eine Permanent-Synchron-Elektromaschine Platz. Sie wiegt 34 Kilogramm, zusammen mit Batterie und Nebenaggregaten kommt soviel zusätzliches Gewicht ins Auto, dass der A3 e-tron 275 Kilogramm mehr wiegt als der vergleichbare Benziner aus der A3-Familie.

Lieber mit Benzinmotor

Obwohl Audi anerkannter Maßen große Kompetenz in der Kombination von Elektro- und Dieselmotor hat – zum Beispiel wurde damit wiederholt das mutmaßlich härteste Langstreckenrennen der Welt gewonnen, die 24 Stunden von Le Mans – entschied man sich für einen Benziner als Verbrennungsmaschine. Als Grund werden technische und marktbezogene Argumente angeführt. Zum einen passe der Drehmomentverlauf eines Ottomotors besser zu den Eigenschaften der Elektromaschine, womit eine bessere Harmonie zwischen den Aggregaten erreicht werden könne. Zum anderen sei Diesel nun mal ein sehr europäisches Thema, während zwei wichtige Audi-Märkte, nämlich USA und China, bislang so gar nicht für Selbstzünder zu begeistern sind.

Unter der Motorhaube des A3 e-tron herrscht Hochspannung.
Unter der Motorhaube des A3 e-tron herrscht Hochspannung.(Foto: A.B.)

Mit einem Gesamtdrehmoment von 350 Newtonmetern liegt die Hybrid-Kombination des A3 freilich auf dem Niveau eines Zweiliter-Turbodiesels und der Antritt ist entsprechend überzeugend. Gestartet wird grundsätzlich im Elektromodus, so dass die Strommaschine ihre 330 Newtonmeter von der ersten Umdrehung an voll ausspielen kann. Da Ansaug- und Abgasgeräusch fehlen, trifft die Metapher "wie an der Schnur gezogen" beim Anfahren hier wirklich zu. Bis zu 130 km/h kann dieser A3 rein elektrisch erreichen. Den Spurt von Null auf Hundert erledigt er nach Herstellerangaben innerhalb von 7,6 Sekunden. Will man die Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h erreichen, muss in jedem Fall der Verbrenner mithelfen.

Steckdose hinterm Grill

Der Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von 8,8 kWh ist unterhalb der Rücksitzbank angebracht. Die 96 Zellen sind mit einem eigenen Kühlsystem ausgestattet. Unter idealen Bedingungen soll der A3-Plug-In mit einer Batterieladung bis zu 50 Kilometer weit kommen. Danach kann entweder der Verbrenner den Wagen antreiben oder er muss an die Steckdose. Der Zugang für das Ladekabel ist anders als bei bekannten Hybridautos nicht in einem Kotflügel versteckt, sondern direkt an der Front des Fahrzeugs. Ein kleiner Entriegelungshebel muss gelöst und das Vier-Ringe-Logo zur Seite geschoben werden, dann liegt die Ladebuchse frei. Mit 220-Volt-Haushaltsstrom soll das Aufladen nicht länger als knappe vier Stunden dauern. Auch wenn die Buchse geschlossen ist, kann man diesem A3 seinen alternativen Antrieb ansehen: nur waagerechte Chromstreben zieren den Single-Frame-Grill.

Elektro- und Benzinmotor des A3 e-tron leisten zusammen 204 PS (150kW).
Elektro- und Benzinmotor des A3 e-tron leisten zusammen 204 PS (150kW).(Foto: A.B.)

Die erste Testfahrt offenbarte viel Gelungenes und wenig Verbesserungswürdiges. Temperamentvoll, geräuscharm, unkompliziert und handlich ließ sich der Teilzeit-Stromer durch den Verkehr manövrieren. Der kräftige Antritt macht ebenso viel Freude wie das leise Cruisen im Bereich zwischen 40 und 70 km/h. Wie bei Audi üblich ist der Federungskomfort eher von der robusten Sorte, außerdem musste dem höheren Gewicht auch mit entsprechender Feder- und Dämpfermodifikation Rechnung getragen werden. Reizt der A3 seine elektrische Reichweite voll aus und setzt dann die Fahrt per Benzinmotor fort, soll sich nach europäischem Normzyklus ein Durchschnittsverbrauch von 1,5 Litern je 100 Kilometer ergeben. Soweit die Theorie, denn je nach Fahrprofil und Anforderung können diese Werte erheblich differieren. Im Falle dieser Testrunden wurden zum Beispiel am ersten Tag 4,1 Liter, am zweiten 0,3 Liter – jeweils hochgerechnet auf 100 Kilometer – erzielt.

Bedienung noch optimierbar

Außer dem rein elektrischen Fahrmodus ("EV") kann der Fahrer zwischen drei weiteren Modi wählen, die mit einer Taste an der Mittelkonsole aktiviert werden. Neu und Audi-individuell ist die Möglichkeit, eine Art "Runterschalten" zu simulieren, um eine Wirkung wie die Motorbremse beim konventionell angetriebenen Auto zu erzielen. Der Ganghebel wird dazu in den "S"-Modus bewegt und es tritt eine spürbare Verminderung der Geschwindigkeit ein, die zur Ladung der Batterie verwendet wird. Vorausschauendes Fahren wird also mit zusätzlicher Stromgewinnung belohnt. An dieser Stelle tritt aber auch die Schwäche der guten Idee zu Tage: Um wieder in den EV-Modus zu gelangen, kann nur die Taste an der Konsole genutzt werden, und man muss schlimmstenfalls viermal drücken, um wieder am Anfang der Modus-Auswahl zu landen. Außerdem verschwindet für diesen Vorgang das Navigationsbild vom MMI-Monitor. Das zweifellos komplexe und differenzierte Steuer- und Kontrollsystem der Hybrideinheit lässt sich an dieser Stelle sicher noch optimieren.

Außerdem ist die Aussage, der A3-Plug-In sei kein Verzichtauto, nicht die ganze Wahrheit. Auf Performance und Bequemlichkeit braucht man zwar nicht zu verzichten, wohl aber auf Kofferraum- und Tankinhalt. Statt 380 Liter Gepäckvolumen wie im A3 Sportback hat der e-tron nur 280 Liter zu bieten. Darüber hinaus fasst der Benzintank statt 50 Liter nur derer 40. So ein 8,8-kWh-Akku braucht halt seinen Platz. Reichweitennachteile sollen sich dadurch nicht ergeben, Audi offeriert einen Wert von 940 km, die sich aus den Strom- und Benzinressourcen speisen. Man darf also darauf vertrauen, dass in der Praxis 750 und mehr Kilometer drin sind.

Dass es für den elektrifizierten A3 eine Smartphone-App gibt, ist gewiss keine Überraschung. Ladedauer und -zustand lassen sich ebenso ablesen wie diverse Fahr- und Verbrauchsdaten. Ebenso können Klimaanlage und andere Funktionen darüber gesteuert werden. Was sich jedoch weiterhin dem Einfluss des Nutzers entziehen wird, ist der Preis. Audi verlangt für das im vierten Quartal 2014 zur Auslieferung kommende Auto 37.900 Euro. Das sind rund 9000 Euro mehr als für das 1,4-Liter-Modell mit Zylinderabschaltung und 7-Gang-Automatik. Doch der Vergleich hinkt. Der in der Leistung nächstgelegene A3 wäre der 180 PS starke 1,8-Liter-TFSI. Der kostet in Bestausstattung 32.850 Euro.

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Quelle: n-tv.de

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