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Der BMW M1 wurde von Herbst 1978 bis Ende 1981 insgesamt 460-mal produziert. Für die Entwicklung und Produktion gründete BMW eigens die BMW Motorsport GmbH
Der BMW M1 wurde von Herbst 1978 bis Ende 1981 insgesamt 460-mal produziert. Für die Entwicklung und Produktion gründete BMW eigens die BMW Motorsport GmbH

40 Jahre BMW M-GmbH: Vom Rundkurs auf die Straße

Von Axel F. Busse

Zwei Balken von Blautönen und ein roter Streifen: Das ist das Symbol, das vor allem BMW-Fahrer elektrisiert. Die Farben gehören zum Firmenlogo der M-GmbH, der sportlichen Spezialeinheit des Münchner Autobauers. Vor 40 Jahren wurde sie gegründet.

Quer fahren im BMW M3 ist bei Regen (fast) ein Kinderspiel.
Quer fahren im BMW M3 ist bei Regen (fast) ein Kinderspiel.(Foto: Axel F. Busse)

So wie der Buchstabe "M" im Zentrum des Alphabets liegt, so ist der Nürburgring das Zentrum des deutschen Motorsports. Auch wenn der traditionsreiche Eifel-Rundkurs in letzter Zeit weniger durch sportliche Großereignisse von sich reden gemacht hat, so bleibt die "Grüne Hölle" doch ein anziehungskräftiger Magnet für die Vollgas-Gemeinde. Kein Wunder also, dass sich BMW den Nürburgring als Schauplatz für die Geburtstagsparty ausgesucht hat.

Und wie kann man so ein Ereignis am besten begehen? In dem man sie aus der Garage holt, die PS-Preziosen, vor allem den legendären M 1, aber auch seine sportlichen Vorgänger, angefangen vom 1800 Ti bis zum 3.0 CSL. Der Wettbewerb mit anderen Marken hat die BMW-Modellhistorie zwar schon seit den 30er Jahren bestimmt, die M-GmbH konzentrierte aber ab 1972 die Aktivitäten und sorgte für den wichtigen Brückenschlag zwischen Rennsport-Entwicklung und Großserien-Nutzen.

"Leistungsfähig durch Sport"

In der Gründungsphase der M-GmbH spielte ein Name eine prägende Rolle, der heute nur selten im Zusammenhang mit den Bayerischen Motoren Werken fällt: Robert A. Lutz, besser bekannt als "Bob" Lutz. Anfang der Siebziger war der rein blutige "Car-Guy" Vorstandsmitglied bei BMW und gab seine Ansicht zur Bedeutung von Motorsport für einen Massenhersteller folgernder Maßen zu Protokoll: "Eine Firma ist wie ein Mensch. Treibt sie Sport, so ist sie durchtrainiert, begeisterungsfähig, leistungsfähiger."

In der Formel 2 war der March-Rennstall bei elf von 16 Rennen erfolgreich.
In der Formel 2 war der March-Rennstall bei elf von 16 Rennen erfolgreich.

Als ab Mai 1972 die M-GmbH die sportlichen Aktivitäten bündeln soll, sind die Produkte der Modellreihen 1800 Ti und 2000 Ti bereits begehrte Renn-Fahrzeuge. Seit Mitte der 60er Jahre engagierte sich BMW auch in der Formel 2. An den leistungsstarken BMW-Motoren kam in den Folgejahren kaum ein Team vorbei. Zahllose Siege und Europameisterschaften bestimmten die Szene. Als Chef der anfangs 35 Mann starken Spezialisten-Truppe wird Jochen Neerpasch verpflichtet, ehemals Werksfahrer bei Porsche und vor seinem Umzug nach München Rennleiter bei Ford in Köln.

Zu den ersten Produkten aus dieser Werkstatt gehörte der 3.0 CSL, der auch erstmals die Farbkombination im Renn-Design trug, die heute noch alle M-Modelle ziert. Das Auto wurde zum erfolgreichsten Tourenwagen seiner Epoche. Es gewann zwischen 1973 und 1979 sechsmal die Europameisterschaft und beherrschte fast ein ganzes Jahrzehnt die Internationale Tourenwagen-Szene. Ab 1974 kamen die ersten straßenzugelassenen Fahrzeuge auf den Markt, die bei der M-GmbH ihr Fitness-Training durchlaufen hatten.

Mehr Luft – mehr Leistung

Die "heiß" gemachten Modelle hießen 530, 533i, 535i. Aber nicht nur motorisch waren sie etwas anders als die Serie: Die Ingenieure der BMW Motorsport GmbH nahmen sich auch die Fahrwerke und Bremsen dieser Autos vor und so entstanden äußerlich eher unscheinbar aussehende Limousinen mit reichlich Kraft unter Haube. Ihre Anzahl blieb eher bescheiden: Bis 1980 kamen insgesamt 895 Autos auf Basis der ersten 5er-Baureihe zusammen.

Der BMW M5 bei Testfahrten auf dem Nürburgring. Damals mit 340 PS und einem Sprint in 5,9s von 0 auf 100 km/h.
Der BMW M5 bei Testfahrten auf dem Nürburgring. Damals mit 340 PS und einem Sprint in 5,9s von 0 auf 100 km/h.(Foto: eb.andriuolo)

Parallel lief die Entwicklung von Hochleistungs-Triebwerken weiter, die in internationalen Rennserien reüssierten. Bereits 1973 hatte sich BMW vom traditionellen Zweiventil-Motor verabschiedet und den Aggregaten je zwei Ein- und Auslassventile spendiert. In der Formel 2 war der March-Rennstall bei elf von 16 Rennen erfolgreich. Der Zweiliter-Motor kam auf eine Leistung von mehr als 300 PS. Auch in der IMSA-Serie jenseits des Atlantiks fuhren die "Bavarian Motor Works" den Konkurrenten davon.

Durch die Verdoppelung der Ventile stand den Motoren eine größere Luftmenge für die Verbrennung zur Verfügung, die Vierventiltechnik wurde zu einem wichtigen Faktor für die Leistungserhöhung. Eine hohe Dauerdrehzahl, Einzeldrosselklappen und ein Öl-Management, das für eine gleichmäßige Verteilung des Schmiermittels sorgte, auch wenn der Motor durch hohes Kurventempo großen Fliehkräften ausgesetzt war, wurden weitere Faktoren. "Und das in einer Zeit", gibt Roland Ast zu bedenken, "in der Zeichenbretter, Rechenschieber und Logarithmentafeln die wichtigsten Werkzeuge der Ingenieure waren". Ast ist bei der M-GmbH für die Vorentwicklung der M-Motoren zuständig.

Schnellster deutscher Wagen

Das Jahr 1978 markiert den Marktstart der ersten vollständigen Eigenentwicklung eines Serienfahrzeugs durch die M-GmbH. Damals eine Sensation, heute ein Klassiker, galt der BMW M 1 vielen als Inbegriff eines Sportwagens. Sein 3,5-Liter-Sechzylindermotor leistete in der Straßenversion 277 PS bei 6500 Umdrehungen. Weitaus heftiger rotierte die Kurbelwelle der ProCar-Rennwagen, deren Piloten auf eine Leistung von 470 PS vertrauen konnten. Doch um sie nach den Regularien des internationalen Motorsport-Verbandes FIA homologieren zu können, mussten mindestens 400 Exemplare gebaut werden.

Reichlich Leistung an der Hinterachse will beherrscht sein.
Reichlich Leistung an der Hinterachse will beherrscht sein.(Foto: Axel F. Busse)

Trotz des damals astronomisch anmutenden Preises von 100.000 Mark überstieg die Nachfrage das Angebot bei weitem. Der 1,14 Meter flache Renner geizte nicht mit Superlativen. Mit gemessenen 264,7 gemessenen Stundenkilometern war er damals der schnellste deutsche Sportwagen und die Tester konnten ihre Begeisterung nur mühsam im Zaum halten: "Erst bei 213 km/h ist es beispielsweise nötig, vom vierten in den fünften Gang zu schalten, und anschließend geht es zügig weiter bis zur Höchstgeschwindigkeit", schrieb einer von ihnen. Die ProCar-Serie im Beiprogramm der Formel-1-Rennen war deshalb ein besonderes Spektakel, weil darin die besten F1-Fahrer aus den Trainingsläufen gegen ausgewählte Privatfahrer antraten – jeweils in identischen M 1-Sportwagen.

1980 folgte ein weiterer Höhepunkt der rennsportlichen Entwicklung. Unter der Federführung von Paul Rosche, der sich seit 1969 um die BMW-Rennmotoren kümmerte, entstand ein nur 1,5 Liter großer Formel-1-Motor, der mit Hilfe eines Abgasturboladers beatmet wurde. Das F1-Reglement erlaubte seinerzeit sowohl Saug- als auch Turbomotoren, die Sauger durften aber aus drei Litern Hubraum schöpfen. Die Leistungsausbeute des auf einem Vierzylinder-Serienmotorblock basierenden Aggregats war gigantisch. Wurden die möglichen 4,4 bar Ladedruck ausgeschöpft, waren bis zu 1100 PS möglich. Die Abgasrohre in Richtung Lader erhitzten sich bei Volllast bis zu Weißglut.

Gesamtsieg in Le Mans

Kein Material, schon gar nicht das in den Achtzigern verfügbare, hält so einer Belastung lange stand. "Entweder war unser Motor schnellster oder kaputt", schmunzelt Roland Ast, der aber auch berichten kann, dass der Motor im richtigen Moment topfit war. 1983 wurde der Brasilianer Nelson Piquet mit BMW und Brabham Formel-1- Weltmeister. Während die Belegschaft der M-GmbH weiter tüftelte und auf mehr als 300 Mitarbeiter anwuchs, breiteten die sportlichen Aktivitäten sich auch auf andere Renn-Serien aus. Das bis heute größte Renntriebwerk blieb der V12-Motor mit sechs Litern Hubraum und mehr als 600 PS. In einem McLaren 1995 und mit dem Werksteam 1999 konnten Siege bei den 24 Stunden in Le Mans eingefahren werden.

Kein Wunder, dass in diesen Jahrzehnten immer mehr BMW-Kunden ein kleines Stück der erfolgreichen Renntechnik für sich haben wollen und die Nachfrage nach M-Serienautomobilen stieg. Aktuell gibt es im BMW-Angebot acht Benzin-Modelle zwischen 1er M-Coupé und M 6, die das blau-violett-rote Logo tragen. Der Buchstabe "M" findet auch bei drei Dieselmodellen Verwendung, dem M 550 d, dem X5 M 50d und dem X6 M50 d. Mit der Leistung und der Vielfalt der Modelle wuchsen natürlich auch die technische Komplexität und die Sicherheit der Fahrzeuge. Wer heute Gelegenheit hat, einen der ersten M3 oder M5 zu fahren, weiß, welch ein Geschenk es ist, nicht vor 30 Jahren in einer energisch aufgerüsteten Reise-Limousine unterwegs gewesen zu sein. Die Anforderungen an den Fahrer waren damals viel größer, denn er konnte sich nicht auf Sensor- und Regelsysteme verlassen, die Schlupf und Querbeschleunigung messen, einzelne Räder abbremsen oder beschleunigen, Gierwinkel berechnen, Untersteuern ausgleichen und Schleudern verhindern.

Wie sehr man inzwischen gewohnt ist, sich darauf zu verlassen, "das Autos wird’s schon richten", zeigte letztlich auch die Jubiläums-Ausfahrt auf der Nordschleife in dieser Woche. Trotz gemäßigten Tempos und disziplinierter Kolonnenfahrt bedurften zwei der rollenden Kostbarkeiten aus dem BMW-Klassiker-Bestand anschließend intensiver Reparaturarbeit.

Quelle: n-tv.de

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