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Mit einer Hochleistungsvariante hat BMW jetzt das Angebot der 6er-Baureihe nach oben abgerundet.
Mit einer Hochleistungsvariante hat BMW jetzt das Angebot der 6er-Baureihe nach oben abgerundet.

M verpasst 6er BMW 560 PS: Ein Gentleman bittet zur Kurvenhatz

Von Holger Preiss

Dass der 6er BMW ein Adonis ist, hatten wir an der Stelle schon einmal besprochen. Jetzt haben die Ingenieure von M aus ihm aber auch noch einen knallharten Athleten gemacht. Ein extrem starker V8-Biturbo befeuert jetzt Coupé und Cabrio und lässt die Fahrzeuge die Sprache der Rennstrecke sprechen.

Wenn es donnert, wenn es dröhnt, ein M über die Straße föhnt: Zugegeben, der Reim ist nicht wirklich gelungen. Dafür aber umso mehr die Arbeit der Tuner von M am 6er Coupé und Cabriolet. Unter der Haube zündet ein hochdrehender 4,4 Liter-V8-Motor mit M TwinPower Turbo Technologie, der 560 PS leistet. Der ist kein Unbekannter und feuert seine Breitseite schon im M5 ab. Die Lebensaufgabe dieses Wolfes im Schafspelz scheint es einzig und allein zu sein, den Willen zu demonstrieren, seine unbändige Kraft zu entfalten.

Das Cabrio bringt mit 1980 Kilogramm140 Kilo mehr auf die Waage als das Coupé.
Das Cabrio bringt mit 1980 Kilogramm140 Kilo mehr auf die Waage als das Coupé.(Foto: Holger Preiss)

Wenn das Automatikgetriebe präzise seine Arbeit verrichtet, hat der Fahrer das Gefühl, der Motor tut es mit Unmut. Angestrengt versucht er sich unter Kontrolle zu halten, um bei jeder Bewegung des rechten Fußes durch die das Doppelkupplungsgetriebe steuernde Elektronik wieder in die Schranken gewiesen zu werden. Es ist, als würde man einem Sprinter wie Usain Bolt erklären, er würde nur eine Medaille bekommen, wenn er als Letzter durch das Ziel kriecht. Dieser subjektive Eindruck hat seine Ursache darin, dass M versucht hat, dem Straßensportler im Maßanzug alle Attribute eines Luxusliners zu lassen: die feinnervige Schaltung, die ausgesprochen komfortable Federung und die Möglichkeit, die Maschine kaum hörbar für den Vortrieb sorgen zu lassen.

Natürlich kann man mit einem Kickdown, nach einer minimalen Verzögerung ahnen - und vor allem hören -, was da für ein Ungetüm unter der Haube arbeitet, aber richtig kernig wird es erst, wenn sich der Fahrer selbst auf den Weg macht und mit Hilfe der Schaltwippe anfängt, dem Boliden die Richtung zu geben. Aber Obacht, für einen ungeübten Fahrer könnte sich angesichts der Parameter dann tatsächlich die Hölle auftun.

Im Schönling über die Rennstrecke

Deutliches Merkmal für einen M sind die vier Endrohre.
Deutliches Merkmal für einen M sind die vier Endrohre.

Spätestens auf der Rennstrecke wird deutlich, dass dieses Fahrzeug nicht nur für die Straße gebaut wurde. Auf Empfehlung der "Rennleitung" wird auf die Gangzuweisung mit der Schaltwippe verzichtet, dafür aber der Sportmodus eingestellt. Die Performance ist jetzt so abgestimmt, dass der M6 höher dreht und das Fahrwerk abgesenkt wird. Die hydraulische Servolenkung liefert jetzt ordentliche Rückmeldung und ist der elektromechanischen Servolenkung der "profaneren" 6er deutlich überlegen. So kann der Fahrer sich ganz auf die Brems- und Lenkvorgänge konzentrieren. Und das ist eine wirklich gute Entscheidung.

Wenn in der Geraden beschleunigt wird, beißen die 8700 Euro teuren Carbon-Keramik-Bremsen mit Blick auf die zwei Pylonen, die den Bremspunkt vor der nächsten Kehre andeuten. Das Doppelkupplungsgetriebe schaltet sauber nach unten. Ein Pylone! Hier ist der Einlenkpunkt. Jetzt in die Kurve beschleunigen und bitte nicht zu viel Gas, sonst schiebt das Heck des M6 und man läuft Gefahr, in die Drift zu kommen. Die ist zum einen verboten, zum anderen verlangt sie exzellentes Können vom Fahrer. Aus der Kurve, kurze Gerade. Kickdown und der Motor brüllt, als wolle er sich selbständig machen. Gott sei Dank nimmt er den Wagen und seinen Rennfahrer in spe wieder mit. Und so geht es mit wahren Motorsalven in die nächste Kurve.

In 4,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h

Das Retro-Sportlenkrad wirkt im sonst modernen Ambiente etwas deplatziert.
Das Retro-Sportlenkrad wirkt im sonst modernen Ambiente etwas deplatziert.

Nicht nur, dass der Sound alle Urgewalten zu entfesseln sucht - auch das Drehmoment von 680 Nm gibt über die Kardanwelle einen Druck von hinten an den Boliden und die Insassen, so dass nur das ausgezeichnete Gestühl dafür sorgt, dass es nicht zu einem Bandscheibenvorfall im Sitzen kommt. In nicht mehr als 4,2 Sekunden hat der M6 die 100 km/h-Marke geknackt. Das Cabrio braucht dafür 0,1 Sekunden mehr. In 12,6 Sekunden, beim Cabrio sind es 13,1 Sekunden, überrollt die Tachonadel dann auch noch die 200 km/h.

Ab 250 km/h wird elektronisch der Anker geworfen. Allerdings gibt es für Geld und gute Worte auch noch das M Driver’s Package. Jetzt kann die Schalmauer durchbrochen werden und der Wahnsinnsspaß endet erst bei 305 km/h. Um diesen Geschwindigkeiten Stand zu halten, hat M auch die Aerodynamik entsprechend geändert. Dank des funktionalen Diffusors und einer Spoilerlippe wird der Auftrieb am Heck fast vollständig vermieden.

M hat es aber nicht versäumt, den 6er mit einer ganzen Reihe von Helferlein auszustatten, die fahrerische Nachlässigkeiten in Extremsituationen ausgleichen. Das DSC stabilisiert mittels Bremseingriff und Motorleistungsreduzierung auch das Antiblockiersystem. Für Stabilität bei der Kurvenhatz sorgt das variabel sperrbare Differenzial im Hinterachsgetriebe sowie die elektronisch gesteuerte Lamellensperre. Bei Traktionsverlust wird so das Durchdrehen der Hinterräder verhindert.

Die Leichtigkeit des Seins

Das M ist der Ritterschlag für den 6er.
Das M ist der Ritterschlag für den 6er.

Auch das Fahrwerk haben die Ingenieure von M perfekt auf die hohen Leistungen abgestimmt. Sowohl Vorder- als auch Hinterachse wurden für den M6 modifiziert, die Hinterachse ist - anders als beim regulären 6er - fest mit der Karosserie verschraubt, um den Piloten nicht im Unklaren über die Bewegungen des Hecks zu lassen. Für ordentlichen Gripp sorgen serienmäßig 265er Schluffen vorn und 295er hinten, die auf 19-Zoll-Felgen aufgebracht wurden. Für 1950 Euro Aufpreis gibt es auch repräsentative 20-Zöller.

Um das Handling zu verbessern, hat M auch das Gewicht des 6er reduziert. Das Dach des Coupés besteht aus carbonfaserverstärktem Kunststoff, Türen und Motorhaube sind aus Aluminium, die vorderen Seitenwände aus Thermoplast-Kunststoff, der Gepäckraumdeckel und die Verdeckklappe des Cabrio aus Glasfaserverbundstoff. Nach M-Angaben entspricht das einem Leistungsgewicht von 3,3 Kilogramm pro PS für das Coupé und 3,5 Kilogramm pro PS für das Cabrio.

Insgesamt hat M dank der oben genannten Maßnahmen auch den Verbrauch um bis zu 30 Prozent gesenkt. Der Zyklusverbrauch liegt bei 9,9 Litern pro 100 Kilometer für das Coupé und 10,3 Litern für das Cabriolet. In der Realität heißt es aber, dass man bei normaler Fahrweise im Schnitt 12 Liter Super auf 100 Kilometer verfeuert. Wer die komplette Kraft des 1850 Kilogramm schweren Boliden abruft, landet locker bei 17 Litern.

Alles hat seinen Preis

Das Innenleben des M6 entspricht eigentlich dem unbearbeiteten 6er. Lediglich kleinere Feinheiten unterscheiden die Fahrzeuge. Am auffälligsten ist das M-Lenkrad, das im angedeuteten Retro-Stil in das sonst sehr moderne Ambiente des Fahrzeuges gepackt wurde. Das ist extrem sportlich, aber auch etwas gewöhnungsbedürftig.

Das alles hat seinen Preis. Unter 124.000 Euro braucht man beim Coupé und 131.000 beim Cabrio gar nicht in die Bütt zu steigen. Wer neben Sportlichkeit zusätzlichen Komfort haben möchte, der landet schnell bei 150.000 Euro. Nimmt man angesichts des Preises aber mal die PS-Zahl und rechnet sie gegen den Preis auf, wird der M6, verglichen mit einem Bugatti Veyron - 1200 PS für knapp zwei Millionen Euro - zu einem echten Volkswagen. Wer will, kann beim Cabrio jetzt schon zuschlagen. Das Coupé gibt es ab Herbst.

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Quelle: n-tv.de

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