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Zwei Varianten mit 520 und 560 PS stehen für Zahlungskräftige Kunden zur Auswahl.
Zwei Varianten mit 520 und 560 PS stehen für Zahlungskräftige Kunden zur Auswahl.(Foto: Axel F. Busse)

Pünktlich zum 40.: Ein Turbo 911 mit Vierradlenkung

Von Axel F. Busse

Während Porsche-Fans in aller Welt dem 50 Jahre alten 911er huldigen, gerät ein anderes Jubiläum fast in Vergessenheit. Der 40.Geburtstag des ersten Turbos! Pünktlich zum Jahrestag schickt die Zuffenhausener Sportwagenschmiede jetzt aber die achte Ausgabe des Brachial-Sportlers auf die Straße.

An den hinteren Radkästen ist der Turbo 72 mm breiter als ein Basis-Carrera.
An den hinteren Radkästen ist der Turbo 72 mm breiter als ein Basis-Carrera.(Foto: Axel F. Busse)

Das Prinzip, den Abgasstrom des Ottomotors dafür zu nutzen, einen Verdichter zusätzliche Verbrennungsluft in den Motor pressen zu lassen, war 1973 noch nicht in der Großserie angekommen. Auch Porsche wollte von der auf diese Weise leistungsgesteigerten Variante seines 911er-Coupés zunächst nur 400 Stück bauen. Dass es am Ende 2876 wurden, war Schuld der Kunden, die das 260 PS starke Heckantriebs-Biest immer häufiger bestellten.

Vier Jahrzehnte später hat "der Turbo" (und jeder weiß bei diesem Begriff, welche Marke gemeint ist) exakt doppelt so viel Leistung, fährt sich aber wesentlich bequemer und beherrschbarer als sein Urgroßvater, wo lediglich zwei Antriebsräder die Motorkraft irgendwie auf den Asphalt bringen mussten. Eigenwillig, mitunter bockbeinig und vereinzelt auch außerhalb der Kontrolle des Lenkers erwarb sich der erste Turbo einen Ehrfurcht gebietenden Ruf. Legendär war das so genannte Turboloch, welches darin bestand, dass nach der Bewegung des Gaspedals zunächst gar nichts und dann eine Vortriebswucht entstand, die zart Besaitete leicht überfordern konnte. Rallye-Weltmeister Walter Röhrl, jedweder fahrerischer Schwächen unverdächtig, hat das Phänomen einmal so beschrieben: "Da musstest du vor der Kurve Gas geben, wenn du nach der Kurve Beschleunigung haben wolltest".

Unter drei Kilo je PS

Diese Eigenheiten haben August Achleitner und sein Team dem Turbo gründlich ausgetrieben. Seit zwölf Jahren ist er Baureihenleiter für den 911er, und die zwangsbeatmete Motorvariante stellt immer die "fahrdynamische und sportliche Spitze" dar, wie er es nennt. Seit 1995 schon bläst je ein Turbinenrad Luft in die Brennräume der beiden Zylinderbänke. Zu der Biturbo-Technologie kam 2006 eine weitere Besonderheit: Die Verwendung einer variablen Turbinengeometrie, was in der Praxis bedeutet, dass der Anstellwinkel der Turbinenschaufeln veränderbar ist und dem Abgasstrom optimal angepasst werden kann. Obwohl seit sechs Jahren auf dem Markt, bietet nur Porsche diese Technologie an. "Sie ist extrem teuer", verrät Achleitner über die Entwicklung aus eigenem Hause. Das Problem sind die schwindelerregend hohen Abgastemperaturen des Ottomotors, die schnell über 1000 Grad ansteigen können. Eine spezielle Aluminiumlegierung ist erforderlich, sonst funktioniert die Bewegungsmechanik für die Schaufeln nicht.

Dicke Lippe: In ausgefahrenen Zustand erzeugt der Bug-Spoiler Abtrieb ....
Dicke Lippe: In ausgefahrenen Zustand erzeugt der Bug-Spoiler Abtrieb ....(Foto: Axel F. Busse)

Aluminium kommt bekanntlich auch an anderer Stelle des Turbos in reichem Maße zur Anwendung. Geringes Gewicht ist von jeher eine Quelle der beeindruckenden Fahrleistungen des Autos. Knapp unter 1600 Kilogramm liegt das Leergewicht des Fahrzeugs, die um 40 PS verschärfte Version des Turbo S liegt knapp darüber. Das bedeutet für das Power-Modell ein Leistungsgewicht von 2,88 Kg/PS, der "normale" Turbo kommt auf knapp mehr als drei Kilo je Pferdestärke. Wie Freunde PS-gewaltiger Autos wissen, sind inzwischen schon allerlei Viertürer und Kombis auf dem Markt, die es ebenfalls auf 560 PS bringen – allerdings wiegen die auch bis zu 400 Kilogramm mehr.

Nicht geändert hat sich in vier Jahrzehnten die Tatsache, dass jede neue Turbo-Generation mit technischen Leckerbissen aufwartet. Doch während damals eine Achse die Motorkraft aufnahm und die andere für die Lenkbewegung zuständig war, macht heute jedes Rad alles. Zur neuen Hinterradlenkung kommt eine veränderbare Aerodynamik, mit der sich Porsche von anderen extrem schnellen und extrem teuren Sportwagen unterscheidet. Um noch das letzte Fünkchen Agilität aus dem Fahrwerk zu quetschen, lenken jetzt die Hinterräder mit. Bis zu einem Tempo von 50 km/h schlagen sie entgegen dem Winkel der Vorderräder ein, und zwar bis zu 2,8 Grad. "Das wirkt wie eine virtuelle Verkürzung des Radstandes", erklärt Achleitner, der Wendekreis verringert sich tatsächlich. Ab 80 km/h lenken die Hinterräder bis 1,5 Grad in die gleiche Richtung wie die Vorderräder, was mehr Fahrstabilität bei schnellen Richtungsänderungen verspricht.

"Luft-Druck" à la Porsche

Um die geballte Dynamik unter Kontrolle zu halten, sind in den 20 Zoll großen Leichtmetallfelgen vorn 380 mm große Bremsscheiben montiert, beim Turbo S sind die Karbon-Keramik-Scheiben sogar 410 mm im Durchmesser. Die Felgen des Turbo S sind mittels Zentralverschluss am Radträger befestigt, was zwar keinen technischen Vorteil bringt, dem Wagen aber optisch eine noch nähere Verwandtschaft zum Rennsport zumisst, was herkömmliche Radbolzen eben nicht tun.

(Foto: Axel F. Busse)

Die variable Aerodynamik hat Porsche mit zwei beweglichen Spoilern realisiert, die an Bug und Heck Luftströmung und Anpressdruck je nach Fahrsituation und Anforderung regeln. Die pneumatisch aktivierte Buglippe fährt bei höheren Geschwindigkeiten aus, am Heck ändert sich der Anstellwinkel des Spoilers auf dem Motordeckel. Der cw-Wert des Autos variiert je nach Spoilerstellung zwischen 0,31 und 0,34. Mehr Luftwiderstand bedeutet zwar einen höheren Verbrauch, dafür kann der Fahrer aber gewiss sein, dass maximaler Anpressdruck generiert wird, wenn es geschwind über die Strecke geht. "Bei 300 km/h erzeugen die Spoiler zusammen 132 Kilogramm Abtrieb", sagt August Achleitner sichtlich zufrieden.

Der neue Turbo blinzelt den Gegenverkehr mit Voll-LED-Scheinwerfern an, rollt auf einer vor 51 mm breiteren Spur und die kräftigen Schultern der Karosserie ragen inzwischen 72 mm weiter heraus als bei der Basisversion des 911ers. Beide Spitzenmodelle der Baureihe erreichen ihre Höchstgeschwindigkeit bei 318 km/h, beide verließen den Verbrauchsprüfstand mit einem errechneten Durchschnittskonsum von 9,7 Liter je 100 Kilometer. Dass ein solches Fahrzeug mit Kategorien wie Vernunft nicht zu handhaben ist, zeigt der Fakt, dass die Kunden des Turbo S für den Sprintvorteil eines Wimpernschlags (0,1 Sekunden) den Betrag von rund 33.000 Euro mehr auszugeben bereit sind.

Schaufelrädchen zeigt Wirkung

Alltagstauglichkeit ist den Porsche-Verantwortlichen besonders wichtig für ihre PS-Ikone. Sie wissen aber auch, dass man im Alltag nur eine vage Vorstellung von den fahrdynamischen Möglichkeiten dieses Sehnsuchts-Vehikels bekommen kann. Auf der Privat-Rennstrecke eines westfälischen Großgrundbesitzers nimmt deshalb in diesen Tagen die Fachpresse Fühlung mit dem neuen Turbo auf. Das Beschleunigungsloch von einst ist einem gleichmäßigen Zug gewichen, wenngleich der vehemente Zuwachs an Vorwärtsdrang oberhalb von 2000 Umdrehungen noch immer spürbar ist. Mit maximal 750 Newtonmetern drückt es an die Achsen, gleichzeitig folgt der Wagen leichtfüßig und präzise winzigen Richtungsänderungen, die von der Lenkung unmittelbar umgesetzt werden.

Das Märchen vom "eins mit der Straße" ist hier der Realität verdächtig nah gekommen, denn trotz enormen Tempos bleibt das sichere Gefühl, die Situation jede Sekunde im Griff zu haben. Die spontansten Rückmeldungen gibt es im Sport-Plus-Modus, der für den Alltagsbetrieb nur bedingt tauglich scheint, da er dazu neigt, schon bei Unterschreiten von 70 km/h das PDK-Getriebe in die zweite Stufe zurück zu beordern. Geschmeidig und spürbar fern der Haftungsgrenze werden Kurvengeschwindigkeiten erzielt, die verblüffende Erlebnisse mit den Gesetzen der Physik erlauben.

Vierteljährlich vermeldet Porsche neue Absatzrekorde und der Turbo ist nicht dazu geeignet, dies zu ändern. Stattdessen wird er mit relativ wenigen Exemplaren relativ viel zum Konzernergebnis beisteuern. 162.055 Euro für 520 PS und 195.256 Euro für derer 560 bieten ideale Voraussetzungen dafür.

Bilderserie

Quelle: n-tv.de

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