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Der Focus RS ist nicht zwingedn für die Rennstrecke gebaut. Er beherrscht viele Spielarten.
Der Focus RS ist nicht zwingedn für die Rennstrecke gebaut. Er beherrscht viele Spielarten.

Per Knopfdruck in die Drift: Ford Focus RS - Ken Block lässt grüßen

Seit den 1970er Jahren ist der Ford RS ein ambitionierter GTI-Jäger. Mit der neuesten Auflage übertreffen sich sich die Amerikaner aber selbst. Nicht nur, dass er ein echter PS-Brocken geworden ist, er lässt sich auch per Knopfdruck in die Drift bringen.

Für 40.000 Euro ist der Focus RS in seiner Leistungsklasse ein Schnäppchen.
Für 40.000 Euro ist der Focus RS in seiner Leistungsklasse ein Schnäppchen.

Keine Ford-Kompaktklasse ohne RS, also Rallye-Sport-Modell: Seit dem 1968 auf die Strecke geschickten Escort MK1, volkstümlich wegen der Frontoptik auch "Hundeknochen" genannt, führt der Hersteller für leistungshungrige Interessenten der unteren Mitteklasse ein Topmodell mit mächtig Dampf unter der Haube. Je nach Epoche war die RS-Ausgabe mal betont innovativ – der RS1600 hatte schon Anfang der 1970er-Jahre Vierventiltechnik an Bord –, mal einfach nur ein ambitionierter Golf GTI-Gegner oder ein echter Hammer wie der 220 PS starke Escort RS Cosworth 4x4 aus dem Jahr 1992, unter dessen Blech mehr Sierra als Escort steckt.

Der jüngste Kompakt-RS, basierend auf dem überarbeiteten Focus der dritten Generation, ist gleich in mehrfacher Hinsicht ein Hammer: Er startet nämlich ab 40.000 Euro und spielt mit 350 PS in einer Leistungsoberliga, in der sich sonst nur Hochkaräter wie Mercedes A45 AMG, BMW M2 oder Audi RS3 für deutlich mehr Geld tummeln. Vom Frontantrieb des vorigen RS hat sich Ford verabschiedet und setzt jetzt auf Allradantrieb, so dass keine Lenkradakrobatik mehr nötig wird, um den Boliden mit voller Last zu beschleunigen.

Keine Trauer um fünften Zylinder

Der Innenraum des Focus RS  ist aufgeräumt und sportlich angereichert.
Der Innenraum des Focus RS ist aufgeräumt und sportlich angereichert.

Den Verlust des fünften Zylinders dürften die RS-Fans schnell verschmerzen. Spätestens nach der ersten Ausfahrt und einem Antritt, der den Sport-Focus in 4,7 Sekunden auf Landstraßentempo beschleunigt, dürfte dem Vierzylinder mit Turboaufladung Respekt gezollt werden. Immerhin – richtiges Downsizing muss die Benzin-im-Blut-Fraktion nicht verkraften, denn mit 2,3 Litern schenkt der neue RS noch verhältnismäßig üppig ein.

Nach dem Einsteigen fällt der Blick sofort auf die Zusatzinstrumente mit Öltemperatur und Ladedruckanzeige – herrlich. Die Ingenieure haben hier ein Alltagsauto im Renntrimm auf die Räder gestellt, der dicke Dachspoiler gehört zusammen mit dem Diffusor und den beiden Ofenrohren einfach dazu, ob man es nun obszön findet oder nicht. Umso frappierender ist es, wie unaufgeregt sich der 4x4 in Bewegung setzt. Die Kupplung rückt leichtgängig ein, der Schalthebel flutscht geschmeidig durch die Gassen. Das Fahrwerk gibt zwar straffe Rückmeldung, ist aber niemals brutal zu den Insassen.

Per Knopfdruck in die Drift

Per Knopfdruck lässt sich der Focus RS auch gern mal in die Drift bringen.
Per Knopfdruck lässt sich der Focus RS auch gern mal in die Drift bringen.

Per Knopfruck wird der Focus dank elektronischer Dämpfer straffer, das Gaspedal reagiert  spitzer und der Sound klingt bedrohlicher in den Ohren. Jetzt spürt man sogar beim Lupfen des rechten Pedals, dass die Drosselklappen blitzschnell schließen müssen und man einen Abgasgegendruck erzeugt. Denn jedes Mal löst die Gaswegnahme ein kurzes Bremsmoment aus. Der RS giert nach Kurven und vermeidet Antriebseinflüsse im Lenkrad selbst bei vollem Leistungseinsatz. Wie das geht? Der Zulieferer GKN hat ein Allradsystem entwickelt, das die Momenteverteilung per elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung in Sekundenbruchteilen radselektiv steuern kann. Unter kräftiger Beschleunigung wird der Hinterachse mehr Kraft zugwiesen als den vorderen Rädern, um dem Athleten so ein bisschen Heckantrieb-Gefühl zu verleihen.

Was Focus RS-Chefentwickler Tyrone Johnson sichtlich stolz erzählt, sorgt in der Praxis für Dauergrinsen, denn der Focus RS verfügt über einen "Driftmodus".Ist der aktiviert, lässt er den schnellsten Focus auch gerne mal mit dem Heck tänzeln – aber Achtung, bitte nur für geübte Fahrer. Einfacher ist es mit dem Anfahren. Eine Launch-Control-Funktion erlaubt den optimierten Ampelstart. Aber eigentlich klappt der mit vier angetriebenen Rädern naturgemäß recht gut. Qualmende Reifen sind ohne weiteres also nicht drin.

Ein Hauch von Restkomfort

Muss auch nicht sein, der Focus mag die entspannte Gangart ganz gern. Im großen Gang sanften Druck mit Turboschub zu verspüren, verströmt schon irgendwie ein Gefühl von Souveränität. Im Normal-Modus klingt der 2,3-Liter noch immer recht satt, auch wenn er dann nicht aus den beiden Endrohren sprotzelt. Die Recaro-Sitze haben die Insassen fest im Griff und funktionieren auch außerhalb der Kehren ganz gut und so sind auch lange Strecken kein Thema. Der RS hat sich einen Hauch von Restkomfort bewahrt, wenngleich er straffer ausgelegt ist, als der ebenfalls schon durchtrainierte ST. Leistungsfähige Brembo-Bremsen erlauben überdies eine feine Dosierung und packen bei Bedarf fest zu.

Die Mensch-Maschine-Verbindung arbeitet übrigens analog zu den schwächeren Facelift-Focus-Brüdern. Es gibt ein ordentlich arbeitendes Touchscreen-Navi für zusätzliche 615 Euro sowie ein entwirrtes und gut beherrschbares Schalterpaneel. Warum ein autonomes Bremssystem allerdings noch für 250 Euro Aufpreis erkauft werden muss, leuchtet nicht ein. Hier geht es immerhin um Sicherheit. Aber selbst mit diesem Zusatz ist der Preis für einen 350-PS-Brocken, der 266 km/h schnell wird, unschlagbar. Und dass man ihn bei gemächlicher Gangart auch mal mit unter acht Litern fahren kann, geht als netter Bonus durch.

Quelle: n-tv.de

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