35 Jahre Peugeot 604 und Renault 30Grande Révolution mit Sechsen
Vor 35 Jahren kam die französische Oberklasse ganz groß heraus - als avantgardistische Alternative zur deutschen Konkurrenz. Ein Überblick.
Heute scheinen sie eine aussterbende Spezies zu sein, vor 35 Jahren aber sollten
staatstragende Limousinen von Peugeot und Renault die Grande Nation zurück zu altem
Glanz führen. Mit den ersten französischen Sechszylinder-Motoren der Nachkriegszeit,
aber vollkommen unterschiedlicher Designsprache, sollten sowohl der erzkonservative
Peugeot 604 als auch der Fließheckrevolutionär Renault 30 als Präsidiallimousinen
vor dem Elysée-Palast eine ebenso gute Figur machen, wie auf den bis dahin meist
deutsch besetzten Direktionsparkplätzen.
Als Vorhut der französischen Sechszylinder-Offensive debütierte bereits fünf
Jahre zuvor der avantgardistische Citroën SM, dies allerdings als viersitziger Grandtourisme
und mit Maserati-Maschine. Dennoch avancierte der SM in der viertürigen Cabrioletversion
Présidentielle schon bald zum vielleicht schönsten Repräsentationsfahrzeug aller
Zeiten. Was dem teuren und majestätischen Citroën – SM soll der Legende nach für
"Sa Majesté" stehen – stets verwehrt blieb, war eine auflagenstarke Karriere
jenseits der exklusiven Liebhabernische. Diesen Platz besetzte dafür der im Oktober
1974 lancierte Citroën CX mit profanen und preiswerten Vierzylindermotoren.
Die Diesel sorgten für Furore
Erschwingliche Antriebe in Kombination mit avantgardistischen Formen lautete
also die Erfolgsformel. Eine Rezeptur, der weder der Renault 30 als erster moderner
Sechszylinder mit Heckklappe entsprach noch der Peugeot 604 als französische Interpretation
der schwäbischen S-Klasse. Eine ganz besondere Erfolgsgeschichte schrieben die beiden
Baureihen jedoch mit sparsamen Selbstzündern. So sorgte das Peugeot-Flaggschiff
1979 für Schlagzeilen mit dem europaweit ersten schnelllaufenden Turbodiesel, der
sogar Einzug hielt in eine vom Karossier Heuliez gebaute 604-Staatslimousine.
Überraschte Gesichter in den Chefetagen der deutschen Autokonzerne: Die Presseresonanz
auf dem Genfer Salon 1975 war gar nicht nach dem Geschmack der süddeutschen Premiumhersteller.
Ausgerechnet den bürgerlichen französischen Marken war der Coup gelungen, mit großen
Limousinen die absoluten Stars des Salons zu präsentieren und die Titelseiten der
Medien zu erobern. Die Konkurrenten von jenseits des Rheins waren auf dem Weg zurück
in die automobile Prestigeliga und erreichten mit den Sechszylindermodellen Peugeot
604 und Renault 30 bereits das äußere Format der großen BMW-Limousinen und kratzten
an den Abmessungen der Mercedes S-Klasse. Imagenachteile versuchten die Gallier
durch eine üppige Serienausstattung und Preise zu parieren, die um bis zu 35 Prozent
unter den deutschen Platzhirschen lagen.
Sechszylinder mit besonderem Stil
Vor allem aber waren die Botschafter dieses Aufbruchs in die prestigeträchtigen
Automobilsegmente so verschieden wie Tag und Nacht. Der Renault 30 übertrug das
erstmals beim Renault 16 von 1965 präsentierte Konzept einer eleganten, leichten
Fließhecklimousine mit praktischer Heckklappe in die Oberklasse. Derweil strebte
der von Altmeister Pininfarina gezeichnete Peugeot 604 als klassische, schwere Stufenhecklimousine
in Ausstrahlung und Statur dorthin, wo die deutschen Oberklassemodelle fest verankert
waren. Einst zeigten Bugatti, Delage, Delahaye oder auch Talbot Lago und Facel Vega
auf formvollendete Weise wie edle Automobile französischer Provenienz aussehen konnten,
jetzt sollten die Sechszylinder von Peugeot und Renault das Auto des besonderen
Stils schaffen.
Vorboten der fast als nationales Großereignis gefeierten Rückkehr in die Sechzylinderklasse
waren der bereits erwähnte, skulptural gezeichnete Grandtourisme Citroën SM von
1970 und das Peugeot 504 Coupé V6 von 1974. Hier wie dort war den Sechszylindern
jedoch kein glänzender Start beschieden. Besonders enttäuschend war der im 504 Coupé
präsentierte sogenannte "Europa-V6", eine intern "PRV" genannte
Gemeinschaftsentwicklung von Peugeot, Renault und Volvo, die ursprünglich ein V8
werden sollte und den designierten Imageträgern Peugeot 604, Renault 30 und Volvo
264 zu besonderem Schwung verhelfen sollte. Angesichts der Ölkrise von 1973/74 entschieden
sich die Kooperationspartner jedoch dazu, den V8 um zwei Zylinder zu verkürzen.
V8 wurden steuerlich bestraft
Der daraus hervorgegangene V6 gab sich mit außergewöhnlichem 90 Grad-Zylinderwinkel
und Doppelvergaser weder besonders kultiviert, noch sparsam und mit 100 kW/136 PS
nicht einmal leistungsstark. Die Verbrauchs- und Leistungsdaten verbesserten sich
erst durch die ab 1977 erhältliche Bosch K-Jetronic. Da zeichnete sich bei Peugeot
und Renault allerdings bereits ab, dass beide Baureihen eher Geheimtipps als ein
Bestseller waren. Hätte der Achtzylinder den Franzosen mehr Glanz verschafft? Möglicherweise.
Eine größere Stückzahl aber sicher nicht, denn derartige V8 wurden bereits damals
steuerlich durch den französischen Fiskus bestraft.
Wichtiger für größere Volumen waren andere Maßnahmen: Bereits nach einem Jahr
offerierte Renault sein Topmodell als deutlich preiswerteren Typ 20 mit einfacherer
Ausstattung und Vierzylindertriebwerk. Peugeot präsentierte im Februar 1979 den
604 mit Turbodiesel, ein Aggregat, das in Sochaux entwickelt worden war. Der anfänglich
59 kW/80 PS freisetzende Selbstzünder war der weltweit zweite Turbodiesel in einem
Pkw und der erste in Europa erhältliche. Mit diesem 2,3-Liter-Vierzylinder setzte
sich Peugeot an die Spitze einer neuen Motorenphilosophie, die in den folgenden
Jahren marktbeherrschend werden sollte. Renault folgte 1981 mit dem R 30 Turbo D,
den ein 63 kW/86 PS starker 2,1-Liter-Vierzylinder antrieb.