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Seit 25 Jahren gibt es den V12 im 7er BMW, dem Flaggschiff der Bayern.
Seit 25 Jahren gibt es den V12 im 7er BMW, dem Flaggschiff der Bayern.

25 Jahre Zwölfzylinder: Luxuszeitreise mit BMW 750Li

Von Holger Preiss

Sie sind im Automobilbau die "Krone des Motorenbaus": Zwölfzylinder. Vor nunmehr 25 Jahren präsentierten die Blau-Weißen erstmals ein Fahrzeug mit einem selbst entwickelten V12. Das Modell E32 ist legendär und gilt als Urvater und Speerspitze in der 7er-Reihe. Wenn man ihn heute fährt, weiß man auch warum.

Im E32 schlug ab 1987 ein ganz neu entwickeltes 12-Zylinder-Herz.
Im E32 schlug ab 1987 ein ganz neu entwickeltes 12-Zylinder-Herz.

Sie sind legendär: Fahrzeuge mit 12-Zylinder-Motoren. In den 1930er Jahren trumpften Horch und Maybach mit den Triebwerken in ihren Oberklasselimousinen auf und begeisterten ein gut betuchtes Publikum mit ausgesprochener Laufruhe und Premium-Gefühl. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde es in puncto Zwölfzylinder erst einmal ruhiger auf den Straßen. Bei den Bayrischen Motorenwerken dauerte es bis zum Jahr 1972, bevor man sich entschloss, nach dem legendären Sechszylinder von 1971 unter den Namen M33 einen Zwölfzylindermotor zu bauen.

Wie bei einem Flugzeug, alles doppelt

Der Gedanke war naheliegend. Konnte man doch zwei Sechszylinder zusammenführen und so einen V12 mit 60 Grad Zylinderbankwinkel herstellen. Das Hubraumvolumen läge dann bei fünf Litern und würde 300 PS leisten. 1974 präsentierten die Ingenieure ihr Meisterwerk, mussten aber in der Praxis feststellen, dass das Triebwerk mit 315 Kilogramm deutlich zu schwer ausfiel. Angesichts dessen startete BMW eine zweite Entwicklung, die auf dem neuen, kleineren Sechszylinder beruhte.

Der intern als M66 bezeichnete Motor war ebenfalls ein 60 Grad V12, der in zwei Hubraumstufen angeboten wurde. 3,6- und 4,5-Liter. Auf dem Prüfstand leistete die größere Variante 1977 immerhin noch 275 PS und war mit 275 Kilogramm deutlich leichter als der M33. Doch diesmal sorgte die zugespitzte Situation auf dem Weltenergiemarkt für ein jähes Ende des Luxustriebwerks. Bis zur Entspannung der Lage gingen weitere fünf Jahre ins Land.

Die "Krone des Motorenbaus" der 12-Zylinder aus dem Hause BMW.
Die "Krone des Motorenbaus" der 12-Zylinder aus dem Hause BMW.

Im November 1982 fanden bei den BMW-Entwicklern die ersten Informationsgespräche statt. Schnell wurde klar, dass man sich diesmal nicht aus dem Portfolio der Reihensechszylinder bedienen wolle, sondern ein komplett neues Triebwerk entwickelt werden soll. Die Idee war denkbar einfach: Das Zwölfzylindermodell sollte wie bei Flugzeugen die meisten Systeme in doppelter Ausführung haben. Dank zweier Lambdasonden würde der Motor sogar bei einem Ausfall der Hälfte seiner Kapazität, also mit sechs Zylindern, noch über 200 km/h fahren. Angesichts solcher Aussagen schossen in der Presse die Spekulationen über die Leistungswerte des Topaggregats wild ins Kraut.

Das Spiel mit Luxus und Sportlichkeit

Im Februar 1987 machte BMW allen Mutmaßungen ein Ende. Auf dem Genfer Salon präsentierten die Bayern im 750i/Li einen völlig neu entwickelten V12 mit fünf Liter Hubraum und 300 PS. Und tatsächlich - fährt man den E32, wie das Modell intern genannt wurde, heute, versteht man, in welcher Klasse der Wagen angesiedelt war. Während der Motor im unteren Drehzahlbereich so sanft an die Arbeit geht, dass hochkant auf den Motorblock gestellte Münzen nicht umfallen, drückt die Wuchtbrumme bei ordentlich Gas ab 4100 Touren satte 450 Newtonmeter auf die Hinterachse. Aber nicht nur das. Das eben noch unhörbare Kraftwerk überrascht jetzt mit einem kernigen Sound und erinnert eher an einen verkappten Sportwagen denn an eine Luxuslimousine. Und das war gewollt.

Merkmal des V12 ist auch das in Nierenform gehaltene Endrohr.
Merkmal des V12 ist auch das in Nierenform gehaltene Endrohr.

Seit den 1950er Jahren steht die Sportlichkeit der Fahrzeuge bei BMW an erster Stelle. Insofern wollte man auch beim Luxusliner 750i nicht auf das sportliche Statement verzichten. In Absprache mit anderen Fahrzeugherstellern und mit Blick auf die damalige Reifentechnik wurde der Wagen damals auf eine Geschwindigkeit von 250 km/h limitiert – etwa 270 km/h wären möglich gewesen. Mit Blick auf die Sportlichkeit feiert im E32 auch die Elektronische Dämpfer Control (EDC) ihre Weltpremiere. Die Abstimmung wies zwei Kennlinien aus: weich - komfortabel und sportlich-straff. Dabei lagen die Dämpfkräfte bei der sportlichen Einstellung etwa um das Dreifache über denen der Komfortkennlinie, was sich in den Fahreigenschaften deutlich bemerkbar macht.

Wer dem E32 in dieser Einstellung die Sporen gibt, wird sanft, aber bestimmt in die leise knarzenden Lederpolster gepresst. Dabei schaltet die damals einzigartige Viergangautomatik auch für heutige Verhältnisse erstaunlich sanft nach oben. Mit Hilfe der ebenfalls 1986 neuen Servotronic werden die Lenkkräfte der Fahrzeuggeschwindigkeit angepasst und lassen den 1,8 Tonnen schweren Luxusliner sanft um die Kurven gleiten.

Ein Hauch von pompösem Luxus

Der E38 war eher auf Luxus gebürstet denn auf Sportlichkeit.
Der E38 war eher auf Luxus gebürstet denn auf Sportlichkeit.

Auch im Innenraum setze man bei BMW alles ein, was das Leben angenehm macht. Serienmäßig wurde alles mit Walk-Nappa überzogen. Neben den Sitzen, Kopfstützen und der Mittelarmlehne hinten waren die Türverkleidungen, die B-Säulen, die Mittelkonsole, der Getriebetunnel, die Armaturentafelunterseite sowie der Handschuhkasten mit Leder bezogen. Noch heute ist in einem 750i der Hauch von pompösem Luxus zu spüren, wenn auch in seiner urbansten Form. Natürlich haben Zwölfzylinder ihren Preis. Bei diesem Youngtimer liegt der weniger in der Anschaffung als vielmehr in dem unzeitgemäßen Spritverbrauch. Bei der kurzen Spritztour um München zog der V12 munter 18 Liter Super aus dem 102 Liter fassenden Tank. Bei forscher Fahrt dürfte man die 20 Liter locker hinter sich lassen.

Dennoch, wer einen gut erhaltenen E32 findet, sollte zuschlagen, denn perspektivisch gesehen könnte das eine echte Wertanlage sein. Und auch äußerlich hat der Wagen im Jahr 2012 nichts von seiner markanten Optik eingebüßt. Dabei waren die Niere und die Hutze auf der Motorhaube nur wegen der höheren Anforderung an die Kühlleistung deutlich verbreitert worden, was aber letztlich die dynamische Eleganz des V12 hervorhob. Wer einen echten 750i sucht, der sollte darauf achten, dass auch die originalen Endrohre am Heck prangen. Die waren nämlich vierkantig und griffen das Symbol der BMW-Niere wieder auf.

Der 760i ist wieder eine Symbiose aus absolutem Luxus mit einem ordentlichen Hauch Sportlichkeit.
Der 760i ist wieder eine Symbiose aus absolutem Luxus mit einem ordentlichen Hauch Sportlichkeit.

Etwa 33.000 Zwölfzylinderlimousinen sind von den beiden ersten Generationen des 750i/Li gebaut worden, bis im Juli 1994 die nächste 7er Reihe präsentiert wurde. Die bekam jetzt 5,4 Liter Hubraum und schöpfte daraus 326 PS. Doch bereits hier hatte die Leistungssteigerung nicht mehr die pure Sportlichkeit im Blick. Vielmehr war der neue Zwölfzylinder um rund 13 Prozent sparsamer als sein Vorgänger. Hinzu kam, dass er in Bezug auf die Laufruhe weiter kultiviert wurde. Die Kraftübertragung übernahm ein Fünfgang-Automatikgetriebe mit adaptiver Steuerung. Weich wie auf Gummibällen geht es über Stock und Stein, aber die einzigartige Symbiose aus sportlichem Charakter und Luxusgleiter vermisst man beim E38 schmerzlich. Dennoch wurden bis 2001 exakt 73.776 Zwölfzylinderlimousinen gebaut und verkauft.

6 Liter Hubraum für die Neuzeit

Und heute? Wummert immer noch ein Zwölfzylindermotor unter der Haube des BMW Flaggschiffes 760i/Li. Der wurde 2009 komplett neu entwickelt. Inzwischen ist der Hubraum auf sechs Liter gewachsen, schöpft daraus 544 PS bei 5250 Umdrehungen und drückt enorme 750 Newtonmeter auf den Asphalt. Statt der damals innovativen Viergang-Automatik sorgt heute serienmäßig eine 8-Gang-Automatik für präzise Schaltvorgänge und lässt den Luxusbullen in nur 4,6 Sekunden auf 100 km/h sprinten. Wie schon beim E32 wird bei 250 km/h elektronisch abgeregelt. Den Durchschnittsverbrauch geben die Bajuwaren mit 12,8 Litern auf 100 Kilometer an.

Auch an die Akustik hat man bei BMW gedacht. Abgasklappen im Bereich des Nachschalldämpfers, die über die Motorelektronik kennfeldabhängig gesteuert werden, ermöglichen eine präzise auf die jeweilige Fahrsituation abgestimmte Modellierung der Motorakustik. Bei einem Kickdown erhält der Fahrer eine akustische Rückmeldung über die Kraftentfaltung. Mit anderen Worten: Bei einer ordentlichen Beschleunigung geht es kernig zur Sache.

Optisch wird die Sportlichkeit beim Wechsel in den entsprechenden Modus durch ein rotes Tachoblatt angezeigt, in dessen Mitte die Geschwindigkeit als digitale Ziffer prangt. Über die inneren Luxuswerte muss man beim 760i nicht weiter referieren. Hier ist alles drin und dran, was an technischem Know-how im Automobilbau heute möglich ist. Allerdings hat ein 7er mit V12-Maschine seinen Preis: In der Kurzversion schlagen bereits 138.100 Euro in der Grundausstattung zu Buche. Und ob sich der 760i/Li Modell F01 in Zukunft des Kultstatus eines E32 erfreuen wird, kann nur die Zeit erweisen.

Bilderserie

Quelle: n-tv.de

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