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Das Design des Mercedes AMG GT R wurde in Affallterbach so verfeinert, dass der Wagen den Zusatz "The Beast" verdient.
Das Design des Mercedes AMG GT R wurde in Affallterbach so verfeinert, dass der Wagen den Zusatz "The Beast" verdient.(Foto: Andreas Lindlahr)
Dienstag, 13. Dezember 2016

"Nichts ist Show und Schein": AMG GT R - Treffen mit "The Beast"

Von Holger Preiss

Er sieht so böse aus, dass man sich fast erschrecken möchte. Und dennoch ist der Mercedes AMG GT R, "The Beast", alles andere als ein Untier. Wenn man sich ihm mit Bedacht nähert, sind Fahrten im absoluten Grenzbereich möglich.

Der AMG GT R in der Boxengasse des Autódromo Internacional do Algarve.
Der AMG GT R in der Boxengasse des Autódromo Internacional do Algarve.(Foto: Andreas Lindlahr)

Als der Mercedes-AMG GT R in Brooklands kurz vor der Eröffnung des "Festival of Speed" als "The Beast" mit großem Tamtam vorgestellt wurde, hätte man noch an einen Marketing-Gag glauben können. "Geboren für die Grüne Hölle" hieß es und so präsentierte sich der Rennwagen mit Straßenzulassung auch noch in der Farbe "green hell magno", als er vom AMG-Chef Tobias Moers höchstselbst aus dem "Käfig" direkt auf die Rennstrecke gefahren wurde. Wenn man sich mit Moers über das Auto unterhält, merkt man ihm zwei Dinge an: Zum einen ist es tatsächlich so etwas wie sein Baby, zum anderen legt er Wert darauf, dass es ein AMG ist, ein echter AMG. "An diesem Auto ist nichts Show oder Schein", so Moers.

Power mit Rennstrecken-Orchester

Den Beweis sieht der AMG-Chef spätestens seit dem Moment erbracht, als der GT R im Test eines Fachmagazins mit einer Rundenzeit von 7 Minuten und 10,9 Sekunden die Bestzeit für Sportwagen mit Straßenzulassung auf dem Nürburgring übertraf. Ja, der Porsche 918 Spyder war schneller. Mit dem Unterschied, dass der seinerzeit von einem Werksfahrer aus Zuffenhausen über den Kurs geballert wurde, während es sich beim Piloten des GT R um einen Amateur handelte. Auch das ist Moers wichtig: dass sein Bolide ein Auto ist, das auch von Laien beherrscht werden kann und dennoch veritable Rundenzeiten auf der Rennstrecke erzielt.

Der Autor lernt bei einer ersten Berührung "The Beast" kennen.
Der Autor lernt bei einer ersten Berührung "The Beast" kennen.(Foto: Dirk Weyhenmeyer)

Allerdings durfte der Autor auf dem Rundkurs des Autódromo Internacional do Algarve im portugisischen Portimâo erfahren, dass man das Beast erst für sich zähmen muss, um wirklich die maximale Performance aus dem Rennwagen mit Straßenzulassung herauszuholen. Keine Frage, wenn der Bolzer mit Frontmittelmotor im städtischen Comfort-Modus gestartet wird, dann scheint die Bestie fast zu schlafen. Dennoch merkt der Fahrer bereits jetzt, dass sich hier Kräfte auftun, die es zu beherrschen gilt. Unter der Haube pumpt ein 4.0-Liter-V8-Biturbo, der 585 PS leistet. Damit schickt er 75 Pferdchen mehr in die Spur als der GT S. Wer diese Kräfte per Knopfdruck in der wuchtigen Mittelkonsole entfesselt, wird bereits tonal auf das kommende Spektakel eingestimmt.

Bereits im "Reihenhausmodus" intoniert die speziell entwickelte Abgasanlage ein Lied, das seinesgleichen sucht. Während die zentral in der Heckschürze platzierten Endrohre primär für die Abgasabführung da sind, bilden zwei weitere Auslässe, die sich links und rechts im Diffusor befinden, das Rennsport-Sound-Orchester. Dirigiert wird das Ganze von zwei stufenlos elektronisch verstellbaren Abgasklappen. Wenn die bis in den Fahrmodus Race hochgetastet werden, bricht am Heck die Hölle aus. Ein tiefes kehliges Husten im Bassbereich begleitet die Gasstöße und fordert am Ende zu nichts anderem auf, als den Boliden auf den Kurs zu bringen.

Traktionskontrolle mit Endstufe

Der AMG GT R auf dem Weg auf die Start-Ziel-Gerade auf dem Autódromo Internacional do Algarve.
Der AMG GT R auf dem Weg auf die Start-Ziel-Gerade auf dem Autódromo Internacional do Algarve.(Foto: Dirk Weyhenmeyer)

Nur dort wird deutlich, was es heißt, wenn Moers sagt, "kein Performance-Teil an diesem Auto ist unbearbeitet". Zur Einstimmung gibt es eine zügige Einführungsrunde, bei der sich der Autor für den Sportmodus entscheidet. Bereits jetzt wird spürbar, dass Ansprechverhalten, Quer- und Längsbeschleunigung sowie Lenkpräzision für die Rennstrecke gemacht sind. Noch regelt das ESP früh ein, lässt aber bereits in dieser Einstellung mehr Freiraum für den Piloten. Im Sport+ und in der Einstellung Race ziehen sich die elektronischen Helfer weitgehend zurück. Wer jetzt vor dem Kurvenausgang den Pin ins Blech stemmt, wird dank 700 Newtonmeter Drehmoment, die bereits ab 1900 Umdrehungen anliegen und unglaublich direkt abgefeuert werden, das Heck kommen sehen.

Das Ganze passiert aber bei aller brachialen Gewalt für den Fahrer kontrollierbar. Wer den Fuß schnell vom Gaspedal zurückzieht, merkt, wie elegant sich die Bestie wieder in die Spur zieht und dem Piloten damit das Signal gibt, wieder Vollgas zu geben. Natürlich werden solche Ausreißer bei den Rundenzeiten bestraft, beweisen aber, dass der GT R auch als Race-Monster willig die Befehle seines Herrn befolgt und ihn nur düpieren wird, wenn er es verlangt.

Der gelbe Knopf für die neunstufige Traction Control in der Mittelkonsole macht den GT R auf Wunsch zur Bestie.
Der gelbe Knopf für die neunstufige Traction Control in der Mittelkonsole macht den GT R auf Wunsch zur Bestie.(Foto: Andreas Lindlahr)

Um den Straßensportler noch näher an den Rennsport zu bringen, haben die Affalterbacher ihm noch ein weiteres Goodie mitgegeben, das wirklich nur mit Bedacht zur Anwendung gebracht werden sollte: die neunstufige Traktionskontrolle aus dem GT3. Wer den gelben Drehregler in der Mittelkonsole unterhalb der Lüftungsdüsen bewegt, kann den Antriebsschlupf ohne Stabilisierung durch das ESP regulieren. Dabei ist Stufe eins für die Fahrt bei Nässe mit entsprechenden Sicherheitsreserven programmiert, Stufe neun lässt den maximalen Schlupf an der Hinterachse zu. Das wäre dann auch die Einstellung, um den Wagen gnadenlos driften zu lassen. Der Heckantrieb macht’s möglich und wer will, kann die 325er-Track-Reifen von AMG jetzt auch bei einem Donut verbrennen. Aber ehrlich gesagt bringt es mehr Spaß, sie auf dem Rundkurs zu verschleißen.

Spiel mit dem Wind

Um die Gewalt, die dem GT R innewohnt, deutlich zu machen, sollen hier noch einmal zwei Werte angeführt werden: Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 318 km/h und der Sprint auf Tempo 100 ist in 3,6 Sekunden erledigt. Das Ganze bei einem Leistungsgewicht von 2,66 Kilogramm je PS. Diese Werte verlangen natürlich nach weitaus mehr, will man sie auf dem Rundkurs sinnstiftend einsetzen. Insofern blieb mit Blick auf den GT und den GT S "kein Performance-relevantes Bauteil unangetastet", so Moers. Für den, der sich in den Kurvenrausch versetzt, macht sich vor allem die Arbeit an der Aerodynamik bezahlt. Wobei das etwa zwei Kilogramm schwere Aerodynamik-Profil eine ganz wichtige Rolle spielt. Es besteht aus Carbon und fährt je nach Fahrprogramm ab 80 oder 120 km/h unter dem Fahrzeug aus. Dabei wird der Luftstrom deutlich verändert und der sogenannte Venturi-Effekt erzeugt. In Portimao war das ganz hervorragend in der langen Rechtskurve vor der Start-Ziel-Gerade zu spüren. Der Wagen wird förmlich an die Fahrbahn gesaugt und der Auftrieb an der Vorderachse bei 250 km/h um rund 40 Kilogramm reduziert. Hinzu kommt, dass das Profil den Luftwiderstand senkt und den Luftstrom unter dem Fahrzeug beschleunigt. Das wiederum beruhigt die Hinterachse und erhöht den Anpressdruck.

Aber noch ein technisches Highlight sorgt beim GT R für Kurvenstabilität: das aktive Luftregelsystem Airpanel. Dabei handelt es sich um senkrechte Lamellen, die sich im unteren Bereich direkt hinter der Frontschürze verbergen. Durch einen Elektromotor gesteuert, lassen sie sich in etwa einer Sekunde öffnen und schließen, um den Luftstrom zu lenken. Im Normalfall sind die Lamellen geschlossen. Erst wenn bestimmte Temperaturen an vordefinierten Komponenten erreicht sind, öffnen die Lamellen nach dem Prinzip: corner in zu, corner out auf. Bei Versuchsfahrten auf dem Nürburgring wurden deutliche Zeitgewinne im Vergleich zu einem GT R ohne Airpanel festgestellt. So bewaffnet kann der Fahrer - vorausgesetzt, er hat die Ideallinie gefunden - mit bis zu 270 km/h auf die Rechtskurve am Ende der Geraden ballern und dort die Keramik-Bremsen zum Glühen bringen, um dann in der nächsten Kehre die Vorzüge der aktiven Hinterachslenkung und den aerodynamischen Raffinessen von "The Beast" auszuschöpfen.

Und ein Beast bleibt der AMG GT R in jedem Fall. Nicht nur optisch, sondern auch mit Blick auf seine Performance. Wer ihn kennenlernen möchte, der sollte sich etwas Zeit nehmen. Denn bei allen Sicherheitsfeaturen, die nicht nur in einem Mercedes, sondern auch in einem AMG verbaut sind, kann das Tier, wird es im falschen Moment von der Leine gelassen, doch mehr als wild werden. Eine Wildheit, die am Ende des Tages mindestens 165.000 Euro kosten wird. Das sind etwa 30.000 Euro mehr als Mercedes für den GT S aufruft.

Quelle: n-tv.de

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