Renault frischt Laguna aufMit neuem Blick
Der Renault Laguna ist in der dritten Generation jetzt schon seit drei Jahren auf dem Markt. Zeit für Veränderung. Die spielt sich aber mehr im Verborgenen ab
Die Mittelklasse wird in Deutschland von heimischen Herstellern
dominiert. Nicht weil die Qualität der Fahrzeuge unbedingt so viel besser ist, sondern
weil das Prestige stimmt. Doch auch andere Autos dieser Liga brauchen sich nicht
zu verstecken, auch nicht der Renault Laguna. Der erhält jetzt ein leichtes Facelift,
um sich erfolgreich gegen die neu aufgelegten Wettbewerber VW Passat, Opel Insignia
und Ford Mondeo behaupten zu können. Die Preisliste der französischen Limousine
startet bei 22.650 Euro, der Grandtour genannte Kombi ist 1.000 Euro teurer.
Der erste Blick auf die Karosserie fällt eher nüchtern aus. Nur Kenner werden den
Unterschied zum Vorgänger sehen: Lediglich das Frontdesign mit einem nun tief herunter
gezogenen Kühlergrill, die Scheinwerferoptik und etwas Chromzierrat wurden leicht
verändert und wirken nun etwas moderner. Am Heck sind jetzt lediglich die Rückleuchten
abgedunkelt. Vom Rest der Karosserie ließen die Designer dagegen die Finger, ebenso
vom Fahrwerk.
Grandtour für Baumarkt-Kunden
Die wichtigsten Änderungen finden sich unter dem Blech, vor allem unter der Motorhaube.
Die sechs angebotenen Motorvarianten, davon zwei Benziner, erhalten nun alle die
Euro 5 Schadstoffeinstufung. Erfreulicherweise wurde dabei der Durst der Triebwerke
gezügelt. Sparsamster Motor ist der 1,5-Liter-Diesel mit 81 kW/110 PS (ab 23.150
Euro) und einem Durchschnittsverbrauch von 4,7 Litern (CO2-Ausstoß 120 g/km), der
den Renault zwar nicht flott, aber für die meisten Gelegenheiten ausreichend antreibt.
Der Sprint auf Tempo 100 ist in 11,9 Sekunden erledigt und die Höchstgeschwindigkeit
liegt bei 192 km/h. Für Fahrer mit einer Baumarkt-Kundenkarte, die natürlich zum
Grandtour greifen, ist dieser Motor allerdings weniger empfehlenswert. Vor allem
dann nicht, wenn die 562 Kilogramm Zuladung ausgereizt werden.
Die deutlich bessere Wahl ist der hubraumstärkere 2,0-Liter-Diesel,
den es mit 110 kW/150 PS (29.100 Euro), 127 kW/173 PS (nur mit Automatik, 32.900
Euro) und 131 kW/178 PS (nur als GT, 31.900 Euro) gibt. Allerdings verbrennen die
Triebwerke mindestens ein halben Liter mehr auf 100 Kilometer und der schwächste
der drei Selbstzünder kostet fast 6.000 Euro mehr als der Einstiegsselbstzünder.
Viel Geld, auch wenn es dafür die höherwertigere Ausstattungsvariante Dynamique
gibt. Das ist ein generelles Problem bei Renault: Nicht jeder Motor ist mit jedem
Ausstattungsniveau kombinierbar.
Nur zwei Benziner
Da in dieser Klasse die meisten Kunden einen verbrauchsärmeren Diesel wählen, fällt
das Angebot der Ottomotoren erwartungsgemäß klein aus: Als Benziner wird lediglich
ein träger und müder 2,0-Vierzylinder vom Partner Nissan offeriert, der 103 kW/140
PS leistet; oder der etwas flottere Turbobenziner, der 125 kW/170 PS bereitstellt.
Während der Basisbenziner ab 22.650 Euro zu haben ist, kostet der 170-PS-Benziner
mindestens 29.900 Euro. Allerdings wird dieser dann mit einer langsam reagierenden
Sechsgang-Automatik kombiniert. Weiter verzichten müssen Renault-Fans auch auf Spritspar-Technik
wie Start-Stopp-System oder zusätzlichen Elektroantrieb. Renault plant zwar zurzeit
eine Elektrooffensive, aber nicht für die aktuelle Generation des Laguna.
Neu beim Laguna Initiale ist die Allradlenkung 4Control, die
als Option 1.300 Euro kostet. Hingegen gehört sie bei der sportlich abgestimmten
GT-Variante zur Serie. Wer besonderen Wert auf eine dynamische Fahrweise legt und
den Laguna wie einen Kleinwagen flott durch die Kurven scheuchen will, ist mit diesem
System gut bedient. Die mitlenkende Hinterachse erhöht die Lenkpräzision spürbar,
und passt gut zum straff und sportlich abgestimmten Fahrwerk: Die Federung verträgt
allerdings nach wie vor keine kurzen, heftigen Stöße und leitet sie deshalb direkt
an die Wirbelsäule weiter – eine wohltuende Massage fühlt sich anders an.
Gemacht für die lange Distanz
Vor langen Autobahnetappen brauchen sich Passagiere aber nicht
zu fürchten, im Gegenteil: Jeder Kilometer kann durch den guten Abrollkomfort und
die niedrige Geräuschkulisse genossen werden. Die Stärken des Laguna liegen eindeutig
in der Langstrecke: Wenn man sich einmal an die Abstimmung und das etwas gefühllose
Lenkverhalten der überambitionierten Servolenkung gewöhnt hat, lässt es sich in
dem aufgeräumten Innenraum gut leben.
Zwar bleibt die Gestaltung zum Vorgänger nahezu identisch, damit aber auch das große
Raumgefühl, bequeme und straffe Sitze sowie die üppige Basisausstattung. Zu der
gehören unter anderem sechs Airbags, Klimaanlage, 16-Zoll-Aluräder, CD-Radio mit
MP3-Funktion und ein Lederlenkrad. Geblieben sind auch die weichen Sitze mit wenig
Seitenhalt, das breite Armaturenbrett mit kleingliedriger Ziffernaufteilung und
der Start-Stopp-Knopf. Auf der hinteren Reihe finden sogar noch Basketballspieler
der NBA ausreichend Kopffreiheit und für den mittleren Einkauf beim Baumarkt lassen
sich selbst lange Güter problemlos über die weit öffnende Kofferraumklappe verstauen.
Praktisch, dass die Fondsitze auch gleich einfach umgeklappt werden können. So entsteht
ein Ladevolumen von bis zu 1.377 Litern. Mehr Stauraum garantiert traditionell der
Kombi, der zwischen 508 und 1.593 Litern schluckt. Damit braucht sich der Laguna
hinter den meisten Konkurrenten wahrlich nicht zu verstecken.