Insignia 2.0 CDTI 4x4Opels "blitz"-schneller Allradschub

02.01.2011, 10:06 Uhr

von Axel F. Busse

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Der Opel Insignia 2.0 CDTI 4x4 hat einiges drauf. Vor allem das neue Allrad-Angebot kommt bei den Kunden gut an und sorgt für entspanntes Fahren auf festgefahrener Schneedecke. Der Praxistest zeigt: Was Qualität und Fahrkomfort angeht, ist der Insginia auf Augenhöhe mit der Konkurrenz.

Der Allradantrieb für Mittelklasse-Limousinen ist im Opel-Programm ein relativ junges Angebot. Seit etwa einem Jahr ist das Modell Insignia mit zusätzlich angetriebener Hinterachse zu haben. Diese Traktionshilfe bereit zu stellen, war wichtig, denn die Kundschaft von Mercedes und Audi, BMW und Volkswagen kann diese Option schon seit Jahren bestellen. Was das Modell 2.0 CDTI 4x4 wirklich drauf hat, zeigte der Praxistest.

Das Allrad-Angebot kommt auf Anhieb recht gut an: Von den rund 26.250 dieses Jahr in Deutschland neu zugelassenen Insignia waren etwa sieben Prozent mit Allradantrieb ausgestattet. Im Vergleich sieht das gut aus. Spitzenreiter ist Audi mit etwa 13 Prozent Quattro an den A4-Verkäufen, von den Kunden der Mercedes C-Klasse bestellen regelmäßig zwischen ein und zwei Prozent das 4Matic-Modell.

Wie bedeutsam der Insigina für die Marke mit dem Blitz ist, zeigt die Tatsache, dass nicht weniger als neun Benzin- und ebenso viele Diesel-Varianten angeboten werden, jeweils als Vier- und Fünftürer sowie als Kombi. Dazu noch das Hochleistungsmodell OPC in zwei Karosserieformen. Letzteres hat den Allradantrieb serienmäßig, während er in der Kombination mit dem 160 PS starken Zweiliter-Diesel 3200 Euro Aufpreis kostet. Bei dem Testwagen bedeutete dies 36.035 Euro ohne Extras, wobei dessen Ausstattungslinie Innovation schon über ein hochwertiges Innenleben verfügt.

Vorbildlich, aber kostspielig: die Sportsitze

Außer dem Adaptiven Fernlicht, der Zwei-Zonen-Klimaanlage und dem Navigationssystem gehören auch Bordcomputer, Aluräder sowie Wärmeschutzverglasung dazu, was einzeln bestellt etwa 4200 Euro ausmacht. Richtig teuer, dafür aber auch richtig bequem sind die so genannten Premium-Sportsitze. Wer die dafür notwendigen 3900 Euro in die Hand nimmt, wird es wohl kaum bereuen, denn außer den vielfältigen elektrischen Verstellmöglichkeiten sind sie natürlich auch beheizbar und mit anschmiegsamem Leder bezogen. Die "Aktion gesunder Rücken e.V.", ein Verband aus Orthopäden und Physiotherapeuten, hat diesen Sitzen ein Gütesiegel angeklebt.

Das edel wirkende Interieur macht das Auto schick und wohnlich, ist aber nicht ohne kleine Schwächen. Die alufarbene Lenkradeinlage, die den wulstigen Steuerkranz optisch aufwerten soll, knirschte bei Druck, was auf Optimierungspotenzial in der Verarbeitung hinweist. Ein Spiel aus glänzendem Chrom und mattem Alu, aus stumpfem Schwarz und glänzendem Klavierlack lässt ein geschlossenes Designkonzept vermissen. Die Chromringe an den Hauptinstrumenten sind vornehm, können aber bei Nachtfahrt zu unerwünschten und irritierenden Reflexen führen.

Im Insigina kommt ein adaptives Allradsystem zum Einsatz, das dank ausgeklügelter Sensorik blitzschnell die Antriebskraft dorthin leiten kann, wo am meisten Grip herrscht. Das bedeutet, das zu einem Anteil von praktisch Null bis nahezu 100 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse und dort auch zwischen den Rädern verteilt werden kann. Das besorgt eine zentrale elektro-hydraulische Lamellenkupplung. Ihr Plus ist die hohe Regelgeschwindigkeit. Die Zeitspanne zwischen der sensorischen Erkennung von Schlupf und der daraus folgenden veränderten Kraftverteilung an die Räder wird mit 80 Millisekunden angegeben – nicht mehr als ein Wimpernschlag.

Sensibles Zusammenspiel der Steuergeräte

Die elektronische Momentverteilung ist gekoppelt mit dem auch aus anderen Modellen bekannten so genannten FlexRide-Fahrwerk. Verschiedene Sensor- und Steuergeräte sind dabei miteinander vernetzt und erfassen zum Beispiel Motordrehzahl und Gaspedalstellung, Lenkwinkel, Drehgeschwindigkeiten der Räder, Querbeschleunigung und Gierrate. Sie geben ihre Daten an das AWD-("All-Wheel-Drive")Steuergerät weiter. Von dort werden das Mitten- und das Hinterachsdifferenzial mit Regelimpulsen versorgt. Im Extremfall kann der Insignia also auch kurzzeitig zum Hecktriebler werden. Die gezielte Beschleunigung des kurvenäußeren Rades ist ein weiteres Sicherheitsfeature, es kann zum Beispiel als wirksames Mittel gegen Untersteuern eingesetzt werden. Durch die adaptive Regelung vermeidet die intelligente Technik Verspannungen des Antriebsstrangs, was Druck aus der Lamellenkupplung nimmt und so ihre Lebensdauer verlängert.

Was für den Alltagsbetrieb im Zweifelsfall den Unterschied zwischen spurtreuer Fahrt und Ausflug in den Graben ausmacht, erlebt der Fahrer auf festgefahrener Schneedecke oder vereistem Untergrund als entspanntes und unkompliziertes Handling der immerhin 4,83 Meter langen Limousine. Fast unmerklich stellt die Regelelektronik wieder einen stabilen Fahrzustand her, wenn hier und da mal Schlupf entsteht. Auch bei Neuschnee erwies sich das 4x4-System als souverän und der Opel wühlte sich beharrlich durch die weiße Pracht. Das Aufflackern der ESP-Leuchte ist nicht als Handlungsaufforderung zu verstehen, sondern höchstens als Information an den Fahrer, dass nicht er, sondern die Regelsysteme das Wagen auf Kurs gehalten haben. Grundsätzlich gilt: Manchmal ist das Rutschrisiko zu Fuß größer als bei der Fahrt mit dem Auto, und die Gesetze der Physik kann auch das intelligenteste Allradsystem nicht außer Kraft setzen.

Diesel mit Schwächen bei der Laufruhe

Ist die Haftgrenze an allem vier Rädern überschritten, gibt es nichts mehr zu regeln, es sei denn, der Untergrund ändert sich schlagartig. So wird der Insignia eher mit dem Gas als mit der Bremse gezähmt, mutiges Einlenken ist ebenso gefragt wie sensible Reaktion auf die Fahrzeugbewegungen.

Das Anfahren am Berg verliert seinen Schrecken, denn vom Start weg erhalten die Hinterräder mehr Drehmoment, um das für Fronttriebler typische Durchdrehen der Vorderräder zu verhindern. Auch bergab hilft die elektronische Steuerung, denn das Schleppmoment des Motors kann auf die Rädern umgeleitet werden und macht so möglicherweise kleinere Eingriffe mit der Fußbremse überflüssig. Selbst wenn an beiden Vorder- und einem Hinterrad nicht mehr genügend Grip vorhanden ist, um den Wagen vorwärts zu bewegen, reicht das vierte Rad, um die Situation zu bereinigen.

Ist Schlupf nahezu ausgeschlossen, wie zum Beispiel bei Reisefahrt auf der trockenen Autobahn, kann das System auch dies erkennen und den Antriebsmodus darauf einstellen. Um Reibungsverluste zu minimieren und Kraftstoff zu sparen, wird der Insignia 4x4 praktisch zum Fronttriebler, denn die Hinterachse ist von ihren Aufgaben vorübergehend entbunden.

Im Gegensatz zur souveränen Leistung des 4x4-Antriebs konnte der Auftritt des Motors nicht restlos überzeugen. Aktuell wird der Abstand zu den neuen Dieselmotoren von BMW oder Audi vor allem durch akustische Signale dokumentiert. In Bezug auf Kultiviertheit und Laufruhe kann der Opel-Vierzylinder mit diesen Aggregaten noch nicht ganz mithalten. Knurrig nagelnd machte er auch lange nach Erreichen der Betriebstemperatur unüberhörbar auf seine Existenz aufmerksam. Dafür hielt er seine Verbrauchsvorgaben fast vorbildlich ein: Das nach EU-Norm protokollierte Mittel von 6,0 Litern je 100 km verfehlte er trotz hohen Kurzstreckenanteils nur um 0,7 Liter.

Fazit: Was Qualitätsanmutung und Fahrkomfort angeht, ist der Insginia auf Augenhöhe mit der Konkurrenz. Das Allradsystem überzeugt durch souveräne Eigenschaften auf winterlicher Piste. Wem Laufkultur als Motoreigenschaft besonders wichtig ist, wird wohl nicht zum Diesel greifen, doch im Preis-Leistungs-Vergleich hat Opel gute Argumente.