Dacias Duster ab knapp 12.000 EuroStürmerstar statt Reservespieler
Von Axel F. Busse
Auf der Straße und im Gelände offenbart der Allrader Duster erstaunliche Qualitäten - Komfortdefizite werden angesichts konkurrenzloser Preise willig hingenommen.
Es ist wie die Karriere vom belächelten Reservespieler zum gefeierten Stürmerstar: Noch vor fünf Jahren waren den Fahrern eines Dacia Logan mitleidige Blicke gewiss, galt die Limousine in Deutschland zunächst doch eher als Eselskarren unter Hochzeitskutschen. Das ist vorbei. Kaum ein Hersteller hat so zügig und konsequent sein Angebot ausgebaut, stets in der festen Absicht, mit den Preisen jeweils ein paar Tausender unter den Konkurrenzmodellen zu bleiben.
Inzwischen sichern mehr als 80.000 in Deutschland verkaufte Dacias den Status der Renault-Gruppe als absatzstärkster Importeur. Der Duster ist das sechste Modell der rumänischen Marke und Renault scheut sich nicht, diese Autos in Russland, Afrika oder Südamerika unter dem eigenen Markenlogo anzubieten.
4x4-Antrieb erst im Juni
Analog zur Modellpolitik anderer Hersteller wird der Duster zunächst mit reinem Frontantrieb, voraussichtlich ab Juni auch in der Allradvariante angeboten. Das 4,31 Meter lange Auto zeichnet sich durch eine sehr kraftvoll gestaltete Frontpartie aus, deren kraftvolle Ausstrahlung sich in muskulös geformten Radhäusern fortsetzt. Die Erwartungen des Herstellers gehen dahin, dass etwa 60 Prozent der Kunden einen Fronttriebler ordern werden, während die restlichen 40 Prozent auf 4x4-Antrieb Wert legen.
Alles, was ein SUV schick macht, also Leichtmetallfelgen, Dachreling, Seitenschweller oder eine als Unterfahrschutz gestaltete Bugverkleidung, sind natürlich in der Basisversion nicht enthalten und sorgen dafür, dass wohl nur wenige Käufer beim Erwerb ihres Wunschautos mit der Summe von unter 12.000 Euro auskommen werden. Aber es ist immerhin möglich und damit liegt der Duster satte 5000 Euro unter den Preisen, die für vergleichbare Autos aufgerufen werden. Blinzelt man hinüber zu den hochbeinigen Allrad-Kombis deutscher Hersteller, muss das dortige Qualitäts- und Ausstattungsniveau gleich mit dem dreifachen Preis bezahlt werden.
Das sind Regionen, in denen sich Dacia-Kunden nicht bewegen. Für viele von ihnen, die bisher ihre Mobilität durch gebrauchte Produkte von Ford, Opel oder Volkswagen sicher gestellt haben, ist der Dacia der erste eigene Neuwagen. Laut Marktforschung spricht der Duster auch freizeitorientierte Limousinenfahrer an, denen ein SUV bisher zu teuer war. Komponenten aus den Regalen von Dacia, Renault und Nissan wurden so zu einem Angebot, dass sich dem Statusdenken genau widersetzt wie dem "schneller, höher, weiter" sportlichen Ingenieur-Geistes.
Es geht auch mit einer Antriebsachse
Statt dessen ist es eher das "Dabeisein ist alles", was die Verantwortlichen der rumänischen Marke umtreibt. Dank der erneuten Verwendung der Logan-Plattform blieben die Entwicklungskosten des Dusters überschaubar, Motoren zwischen 86 und 110 PS überfordern weder das fahrerische Können noch das Spritbudget der Kunden. Sparsamkeit, wohin man sieht: In einem Benziner (105 PS) sowie zwei Dieselaggregaten erschöpft sich das Motorenangebot, es gibt zwei manuelle Getriebe, Automatik Fehlanzeige. Dacia kann es sich leisten, noch Euro 4-Aggregate im Angebot zu haben, denn andere Märkte sind nicht so umweltsensibel wie Deutschland. Euro 5 wird von beiden 4x4-Varianten erfüllt.
Bei Testfahrten auf ruppigen Schotterpisten vor dem marokkanischen Atlasgebirge war eines nicht zu übersehen: Allradantrieb ist ein Luxus, denn man sich gönnen kann, wenn man mag, doch zumindest bei Trockenheit ist er nur selten wirklich vonnöten. Gutmütig und mit einem Mindestmaß an Fahrkomfort windet sich der mit 20 Zentimetern Bodenfreiheit gesegnete Duster durch steinige Furten, krabbelt steile Anhöhen hinauf oder gleitet elegant über Schlaglöcher hinweg. Dass es hier und da mal in der Verkleidung knirscht und knistert, erscheint hinnehmbar angesichts des Zieles, eine preiswerte Alternative in einem überbevölkerten Fahrzeugsegment zu bieten.
Wer die ab 13.700 Euro erhältlichen 4x4-Varianten bestellt, verfügt antriebstechnisch über folgende Optionen: Reiner Frontantrieb, auto-elektronischer Allradantrieb oder feste 50:50-Kraftverteilung auf beide Achsen. Im Automatik-Modus trägt ebenfalls die Vorderachse die Hauptverantwortung. Erst wenn die Traktion dort nachlässt, leistet die von Nissan stammende elektromagnetische Mehrscheibenkupplung bis zur Hälfte des Antriebsmoments an die Hinterachse. Die erste Fahrstufe der Sechsgang-Handschaltung ist so kurz übersetzt, dass sie auch als Kriechgang verwendbar ist und der Diesel sich im Standgas selbst den Hang hochzieht, so dass der Fahrer nur noch lenken muss.
Schlichtheit und unerfüllte Wünsche
Es ist nicht anzunehmen, dass diese Allradtechnik sich bei der Bewältigung von Schlamm oder Schnee anders verhält, als sie es bei diesen Testfahrten in mehligem Sand oder auf Schotter tat. Schließlich ist sie bei Nissan-Modellen zig-tausendfach im Einsatz und bewährt. Trotz aller Staub("Dust")-Wolken bleibt ein klarer Blick auf solide Geländeeigenschaften und kommodes Fortkommen auf der Straße, da die Fahrwerkskonstruktion aus McPherson-Vorderradaufhängung und Mehrlenker-Hinterachse nie ein gewisses Komfortniveau unterschreitet.
Der entwaffnenden Schlichtheit des Innenraumes versucht der Hersteller mit in Wagenfarbe lackierten Plastikteilen zu begegnen, was je nach gewähltem Außenlack optische Akzente setzen kann. Nicht immer sind die Bedienteile da, wo man sie vermutet, elektrische Fensterheber zum Beispiel an der Mittelkonsole oder zwischen den Vordersitzen. Aber es gibt die immerhin – als Sonderausstattung. Das wünschte an sich auch von der Längsverstellung der Lenksäule – die ist aber leider nicht vorgesehen. Sicherheitsrelevantes wie ABS, Front- oder Seitenairbags fielen der Sparsamkeit nicht zum Opfer und auch ein ESP-System ist, wenngleich als kostenpflichtige Option, lieferbar. Der Hersteller rechnet mit drei Sternen im Euro-NCAP-Crashtest.
Leichtbau mindert den Verbrauch
Sprintstärke (zwischen 12 und 14 Sekunden von Null auf 100 km/h je nach Motorisierung) und Höchstgeschwindigkeit (zwischen 156 und 171 km/h) spielen für Dacia-Kunden naturgemäß eine untergeordnete Rolle, weshalb sie hier nur am Rande Erwähnung finden sollen. Während die Fronttriebler mit 5,1 Liter (Diesel) bzw. 7,5 Liter (Benziner) je 100 Kilometer auskommen sollen, wurden die Allrader mit 5,6 (Diesel) und 8,0 Litern EU-Norm getestet. Diese Werte sind weniger einer Spitzentechnologie in der Motorisierung als konsequentem Leichtbau zuzuschreiben. Ein geländegängiges Midsize-SUV mit weniger als 1300 Kilogramm Leergewicht ist sonst schwer zu finden. Leider ist diese Leichtigkeit auch an verschiedenen Bauteilen zu spüren, beispielsweise an den Klappgriffen der Türöffner, die sich billig und improvisiert anfühlen.
Am Dacia Duster mag manches wünschenswert und einiges unerfüllbar sein, doch das Auto hat als Preis-Leuchtturm eine unbestreitbare Berechtigung. Der Allrad-Diesel in der höchsten Ausstattungsvariante kostet 18.200 Euro, mit zusätzlichen Ledersitzen, CD-Radio und Klimaanlage ist man noch immer nicht bei 20.000. Und der Dacia erfüllt noch eine weitere Funktion: Er bedient den Wunsch nach Skurrilitäten in der sonst so perfekt durchgestylten Autowelt. In der Liste der Serienausstattungen gibt es die Position "Scheibenwischer vorn, zwei Geschwindigkeiten, Intervallschaltung".