Insignia 4x4 im Schnee: Angriff auf die Allradkonkurrenz
Was die Kundschaft bei Mercedes und Audi, BMW und Volkswagen seit Jahren findet, suchte man bei Opel lange vergebens: Einen Allradantrieb für die Mittelklasse-Limousinen. Das ändert sich gerade. In zwei Sechszylinder-Versionen des Erfolgsmodells Insignia ist der 4x4-Antrieb serienmäßig, beim Zweiliter-Turbobenziner kann man ihn dazu bestellen.
Opel wäre schlecht beraten, würde man nicht versuchen, etwas von dem Kuchen abzubekommen, an dem sich andere deutsche Hersteller schon seit geraumer Zeit gütlich tun. 4Matic oder 4Motion nennen sie ihre Allradsysteme, auch Quattro oder xDrive, und sie statten nicht unwesentliche Anteile ihrer Mittelklassen-Produktion mit diesem Antriebskonzept aus. Spitzenreiter ist Audi mit etwa 13 Prozent an den A4-Verkäufen, von den Kunden der Mercedes C-Klasse waren es in diesem Jahr rund 1,5 Prozent.
Opel hat sich bisher noch nicht so recht als Allradmarke in Szene setzen können, sieht man einmal von den wenig erfolgreichen Versuchen mit dem Modelle Antara ab, der als mäßig aufgehübschter Chevrolet aus koreanischer Produktion zu den deutschen Kunden rollte. Mit dem Insignia dürfte sich da einiges ändern. Nicht nur, dass er europaweit sein Segment kräftig durcheinander gewirbelt hat, sondern auch in den USA wird das Auto im nächsten Jahr als Buick Regal an den Start gehen.
Opel verspricht "neue Maßstäbe"
Im Insigina kommt ein adaptives Allradsystem zum Einsatz, das dank ausgeklügelter Sensorik blitzschnell die Antriebskraft dorthin leiten kann, wo am meisten Grip herrscht. Das besorgt eine zentrale elektro-hydraulische Lamellenkupplung. Nicht ohne Stolz verweist Opel darauf, dass das System "neue Maßstäbe in Puncto Regelgeschwindigkeit" setze. Die Zeitspanne zwischen der sensorischen Erkennung von Schlupf und der daraus folgenden veränderten Kraftverteilung an die Räder wird mit 80 Millisekunden angegeben – nicht mehr als ein Wimpernschlag.
Die elektronische Momentverteilung ist gekoppelt mit dem auch aus anderen Modellen bekannten so genannten FlexRide-Fahrwerk. Verschiedene Sensor- und Steuergeräte sind dabei miteinander vernetzt und erfassen zum Beispiel Motordrehzahl und Gaspedalstellung, Lenkwinkel, Drehgeschwindigkeiten der Räder, Querbeschleunigung und Gierrate. Sie geben ihre Daten an das AWD-("All-Wheel-Drive")Steuergerät weiter. Von dort werden das Mitten- und das Hinterachsdifferenzial mit Regelimpulsen versorgt. Für die Räder an der Hinterachse kann das im Extremfall bedeuten, dass auch auch dort die Kraft zwischen Null und 100 Prozent verteilt wird. Die gezielte Beschleunigung des kurvenäußeren Rades kann zum Beispiel als wirksames Mittel gegen Untersteuern eingesetzt werden. Durch die adaptive Regelung vermeidet die intelligente Technik Verspannungen des Antriebsstrangs, was Druck aus der Lamellenkupplung nimmt und so ihre Lebensdauer verlängert.
Der Regelalgorithmus unterscheidet elf Fahrzustände, zu denen außer Beschleunigung und Bremsen auch Kurvenfahrten sowie Stillstand und Rückwärtsbewegung gehören. Drückt der Fahrer die Sporttaste am Armaturenbrett, werden die Fahrwerksmodi des FlexRide stillgelegt, der Allradantrieb reagiert weiterhin bedarfsgerecht auf die Fahrsituation. Als besonderes Bonbon erlaubt die Elektronik es außerdem, einzelne Kennlinien der Assistenzsysteme aus- oder abzuwählen. So kann zum Beispiel der Drehwiderstand des Lenkrades und das Ansprechen des Gaspedals individuell vorgewählt und eingestellt werden. Die Summe der möglichen Regelzustände umfasst 66 verschiedene Modi.
Sensible Fahrzeugreaktionen
Was für den Alltagsbetrieb im Zweifelsfall den Unterschied zwischen spurtreuer Fahrt und Ausflug in den Graben ausmacht, lässt sich am besten auf abgesperrten Terrain und vereistem Untergrund ausprobieren. Zwei Erkenntnisse prägen solche Runden auf präparierter Piste: Manchmal ist das Rutschrisiko zu Fuß größer als bei der Fahrt mit dem Auto, und die Gesetze der Physik kann auch das intelligenteste Allradsystem nicht außer Kraft setzen.
Ist die Haftgrenze an allem vier Rädern überschritten, gibt es nichts mehr zu regeln, es sei denn, der Untergrund ändert sich schlagartig. So wird der Insignia eher mit dem Gas als mit der Bremse gezähmt, mutiges Einlenken ist ebenso gefragt wie sensible Reaktion auf die Fahrzeugbewegungen.
Das Anfahren am Berg verliert seinen Schrecken, denn vom Start weg erhalten die Hinterräder mehr Drehmoment, um das für Fronttriebler typische Durchdrehen der Vorderräder zu verhindern. Auch bergab hilft die elektronische Steuerung, denn das Schleppmoment des Motors kann auf die Rädern umgeleitet werden und macht so möglicherweise kleinere Eingriffe mit der Fußbremse überflüssig. Selbst wenn an beiden Vorder- und einem Hinterrad nicht mehr genügend Grip vorhanden ist, um den Wagen vorwärts zu bewegen, reicht das vierte Rad, um die Situation zu bereinigen.
Ist Schlupf nahezu ausgeschlossen, wie zum Beispiel bei Reisefahrt auf der trockenen Autobahn, kann das System auch dies erkennen und den Antriebsmodus darauf einstellen. Um Reibungsverluste zu minimieren und Kraftstoff zu sparen, wird der Insignia 4x4 praktisch zum Fronttriebler, denn die Hinterachse ist von ihren Aufgaben vorübergehend entbunden.
Der adaptive Allradantrieb ist serienmäßig in der OPC-Version und im Insignia 2.8 V6 Turbo. Gegen Aufpreis ist auch der 2,0-Liter-Turbobenziner mit Allrad kombinierbar. Die 220 PS starke Variante kostet mindestens 35.685 Euro.
Quelle: n-tv.de
