Praxistest

Dienstag, 18. August 2009

Praxistest mit dem Golf GTI: Das Maß der Dinge

Axel F. Busse

Die Schotten nennen es Tartan, für VW-Fans ist es schlicht das „GTI-Muster“: Karierte Stoffe auf den Sitzpolstern gehören so zuverlässig zum Spitzenmodell der Golf-Modellreihe wie die rote Umrandung des Kühlergrills oder das Tempo verheißende Buchstabenkürzel an der Heckklappe. Auch in der sechsten Generation des Kompaktsportlers ist ein Verzicht auf traditionelles Ambiente undenkbar.

Kein anderes Auto steht so dauerhaft für die Vermählung von Alltagsnutzen und Sportlichkeit wie dieser Golf. Die Vergesellschaftung der Fahrdynamik begann 1976 und hat seitdem ungezählte Nachahmer bei anderen Marken gefunden. Grund genug, die neueste Variante des Dauerbrenners einem Praxistest zu unterziehen. Die Kennzahlen des Testwagens: Ein Turbolader, zwei Liter Hubraum, drei Türen, sechs Gänge im Direktschaltgetriebe.

Bei allem Bemühen um optische Nähe zum historischen Vorbild hat sich viel verändert seit 1976 und damit ist nicht nur der kontinuierliche Leistungszuwachs gemeint. Mit nur zehn Mehr-PS gegenüber dem Vorgänger liegt der Zugewinn deutlich unter dem, was bei den vorangegangenen Modellwechseln üblich war. Während der letzten 33 Jahre kamen im Durchschnitt mit jeder GTI-Generation 16,7 PS hinzu. Nunmehr sind es 210 Pferdchen geworden.

Differenzial sorgt für Traktion

 

Je mehr davon an den Vorderrädern zerren, desto leichter kann der Grip verloren gehen. Für besseres Handling und stabile Traktion hat Volkswagen erstmals ein elektronisches Sperrdifferential serienmäßig an Bord. Das System sorgt – vergleichbar mit dem Bremseingriff bei gefährdeter Fahrstabilität – dafür,  dass das kurveninnere Rad abgebremst wird, sobald die Elektronik beginnenden Schlupf erkennt. Beim Beschleunigen wird so optimale Traktion hergestellt, während in der Kurvenfahrt dem für Fronttriebler typischen Untersteuern vorgebeugt wird.

Gleichzeitig sind Antriebseinflüsse in der Lenkung weitestgehend eliminiert, mit dem im unteren Teil abgeflachten Lenkradkranz wird der GTI präzise und unmittelbar in die Kehre dirigiert. So unverfälscht und direkt das Fahrgefühl, so passend ist der Klang, der den Vorwärtsdrang begleitet. Die Ingenieure verließen sich nicht nur auf das Geräuschpotenzial, das natürlicherweise bei Verbrennung und Abgasausstoß entsteht. Damit die von den Insassen wahrnehmbare Resonanz zum kernigen Fahrerlebnis passt, haben die VW-Akustiker kräftlich nachgeholfen. Der sonore Klang ist nicht nur auf die neu entwickelte Abgasanlage zurückzuführen, sondern auch auf einen Soundgenerator, der Teil dieser Anlage ist. Jeder Gasstoß wird mit einem herzhaften Röhren quittiert, bei Zurückhaltung im rechten Fuß ist aber auch ein unauffälliges Gleiten durch die 30-km/h-Zone möglich.

Der Motor ist äußerst elastisch und durchzugsstark. Das verleitet zum langen Verharren auf dem Gaspedal, was jedoch einen Konsum von 7,3 Litern im Schnitt mit jedem Mal unwahrscheinlicher macht. VW gibt diesen Normwert an, in diesem Praxistest waren es 8,5 je 100 Kilometer. Das ist erträglich, zumal auf sportliche Gangart durchaus nicht verzichtet wurde. Das sehr gut eingefahrene Exemplar gab sich denn auch nicht mit den laut Zulassung vorgesehenen 238 km/h Höchstgeschwindigkeit zufrieden, sondern ließ den Vortrieb erst bei GPS-gemessenen 244 km/h enden.

Start-Stopp-Automatik wünschenswert

Da das Aggregat sein maximales Drehmoment von 280 Nm über den gesamten Bereich von 1700 Touren und 5200 Touren bereit hält, ist der GTI auch sehr schaltfaul zu fahren – wenn man denn das manuelle Sechsganggetriebe geordert hat. Dort erinnert eine Anzeige an das rechtzeitige und spritsparende Hochschalten. Gäbe es zu dieser Schaltbox auch noch eine Start-Stopp-Automatik wären die Absichten des Herstellers zur Einführung verbrauchsmindernder Maßnahmen noch glaubhafter. Das optional erhältliche adaptive Fahrwerk schafft dank ständiger Anpassung der Dämpfung an Straßenzustand und Fahrsituation einen guten Kompromiss zwischen sportlicher Straffheit und alltagstauglichem Komfort. Manuell kann der Fahrer zwischen den drei Grundeinstellungen Sport, Standard und Komfort wählen.

Von der GTI-typischen Optik war schon die Rede. Rote Ziernähte an Sitzen, Lenkrad und Schaltknauf sowie das unten abgeflachte Sportlenkrad komplettieren das Bild – sie sind ausschließlich dem GTI unter den Golfs vorbehalten. Die Materialien sind hochwertig und auch Stauraum steht im Innenraum genügend zur Verfügung. Außerdem gehören unter anderem rot lackierte Bremssättel, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, ein Parkpilot, Nebelscheinwerfer mit Abbiegelichtfunktion, der typische Wabenkühlergrill sowie ein Heckspoiler zum Serienumfang des GTI. Wer in den bequemen und seitenstabilen Sitzen Platz genommen hat, muss leider feststellen, dass ein altes Dreitürer-Leiden auch an diesem Fahrzeug nicht kuriert werden konnte: Durch die weit hinten sitzende B-Säule muss man sich ganz schön strecken, um den Gurt zu erreichen.

Fazit: Rund 1,7 Millionen Kunden sprechen für sich. Wann immer ein neuer Kompaktsportler auf den Plan tritt, er muss sich mit dem Golf GTI messen lassen. Für einen Startpreis von 26.650 Euro bietet er ein Paket aus dynamischem Fahrspaß zu moderaten Kosten, hat einen hohen Nutzwert im Alltag und obendrein einen soliden Widerverkaufswert. Die Euro-5-Tauglichkeit des Motors weist in die Zukunft, für das DSG-Getriebe müssen 1875 Euro extra gezahlt werden.

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