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Er trägt die rustikale Optik zu Recht: Per Allrad wühlt sich der Pfadfinder fast überall durch.
Er trägt die rustikale Optik zu Recht: Per Allrad wühlt sich der Pfadfinder fast überall durch.(Foto: Axel F. Busse)

Nissan Pathfinder: Der verkannte Allrounder

Von Axel F. Busse

Ursprünglich für den US-Markt konzipiert, kam die erste Generation des Nissan Pathfinder 1997 nach Deutschland. Seit 2007 wird er ausschließlich mit Dieselmotor angeboten. Wie das SUV-Urgestein mit der V6-Topmotorisierung geht, klärte der n-tv.de-Praxistest.

(Foto: Axel F. Busse)

Sie ist nicht sehr groß, aber sehr treu: Die Fangemeinde des Nissan Pathfinder beschert der deutschen Vertretung des japanischen Herstellers seit Jahren stabile Absatzzahlen. Auch wenn er nie zu einer Allrad-Ikone à la Jeep Wrangler oder Land Rover Defender wurde, so ist das eng mit dem Pick Up Navara verwandte SUV eine zuverlässige Größe im Segment der 4x4-Kombis geworden. Satte 231 PS werden in den drei Liter großen Selbstzünder zubereitet, genug, um bei den "großen Tieren" nicht untergebuttert zu werden.

Der aktuelle Jahrgang des wuchtigen Japaners ist an einer veränderten Motorhaube, einem etwas nach hinten angeschrägten Kühlergrill, dem abgerundeten vorderen Stoßfänger und der geänderten Heckstoßstange mit kantigeren Ecken zu erkennen. Die kosmetisch überarbeitete Baureihe R 51 verdankt ihre bullige Erscheinung den muskulös ausgeformten Radhäusern und pflegt weiterhin die Eigenart, die hinteren Türen mittels senkrecht gestellter Klappgriffe zu öffnen. Wenn es um die Öffnung der vorderen und hinteren Klappen geht, ist Kritik unvermeidlich: An eine solch schwere Motorhaube gehört ein Teleskop-Dämpfer, der die Muskelkraft unterstützt. Die Hecktür schwingt gerade mal bis zu einem 90-Grad-Winkel auf, so dass auch Normalwüchsige immer auf der Hut vor Kopfnüssen sein sollten.

Kein Mangel an Fächern und Ablagen

(Foto: Nissan)

Das Datenblatt gibt eine Ahnung davon, welch großzügige Platzverhältnisse im Innern herrschen. Mehr als zwei Kubikmeter Laderaum sind nutzbar, wenn die dritte Sitzreihe im Ladeboden verstaut und die zweite umgeklappt ist. Reichlich Bewegungsfreiheit genießen die Insassen auf allen Plätzen und die Ablagenmöglichkeiten sind phänomenal. Jeweils mehr als sechs Liter Volumen gibt es im Handschuhfach und in der Box der Mittelkonsole, Literflaschen lassen sich in den Türablagen verstauen, Münz- und Brillenfächer nehmen die üblichen Kleinteile auf, die sich irgendwie immer in Pkw ansammeln.

Wer den Dreiliter-Diesel wählt, bekommt frei Haus die LE-Ausstattungslinie mitgeliefert, die mit Komfort nicht geizt. Audio- und Bluetooth-Freisprechanlage gehören zum Lieferumfang wie auch die Lederausstattung, eine separate Klimatisierung für den Fondbereich und ein schlüsselloses Zugangssystem. Ferner sind Dachreling, Glas-Hub-Schiebedach, Nebelscheinwerfer und Tempomat mit an Bord, der Fahrersitz verfügt über eine Memory-Funktion und fährt nach Abschalten der Zündung für den bequemen Ausstieg automatisch zurück. Nicht lieferbar sind freilich moderne Assistenz-Systeme wie etwa Totwinkel- oder Spurhalte-Überwachung.

Überdies war der Testwagen zusätzlich mit dem Executive-Paket versehen, das eine Festplatten-Navigation mit Spracherkennung, DVD-Player sowie Rückfahrkamera für 2980 Euro anbietet. Die Kamera ist nützlich, die Auflösung gut und die Orientierung mittels Hilfslinien klappt. Unverständlich jedoch, warum sich der Kunde eines mehr als 50.000 Euro teuren Luxus-SUV Sensoren für die Einparkhilfe hinten über dem Zubehörhandel beschaffen muss (+141 Euro). Gerade im Winter kann die Sicht des Kameraauges durch Schmutz oder Eis-Anhaftungen eingeschränkt sein und damit auch das sichere Manövrieren. Ein weiterer winziger Fleck auf der ansonsten weißen Ausstattungsweste ist das Fehlen einer Längsverstellung für die Lenksäule.

Spontanes Ansprechverhalten

(Foto: Axel F. Busse)

Der knorrige V6-Motor ist ein Haudegen alter Schule, auch wenn der Turbolader bereits über die Technologie verstellbarer Schaufelräder verfügt. Dieseltypisch weicht der brummige Grundton mit zunehmender Betriebstemperatur einem dezenteren Schnurren. Nichts zu tadeln gibt es am Ansprechverhalten, es ist spontan und willig wird jede Gashebel-Bewegung mit unmittelbarem Zug nach vorn quittiert. Das enorme Drehmoment sorgt dafür, dass Gedanken an eine etwaige Trägheit der Zwei-Tonnen-Masse gar nicht erst aufkommen.

Obwohl die Schaltphasen der siebenstufigen Automatik geschmeidig und mit äußerst geringer Zugkraftunterbrechung ablaufen, wollte Freude über das Getriebe des Testwagens nicht recht aufkommen. Auf eine der Fahrsituation angepasste, lastabhängige Übersetzungswahl wartete der Fahrer meist vergeblich. Beispiel: Beim entspannten Mitrollen im Großstadtverkehr um 60 km/h, wo kaum Drehmoment gebraucht wird und das Tempo sich selten ändert, war das Getriebe auch manuell nicht davon zu überzeugen, in den vierten oder einen höheren Gang zu schalten. Folge: Unnötig hohe Drehzahlen (fast 2000 Touren) und entsprechend erhöhter Verbrauch. Moderne Getriebe anderer Hersteller schaffen die praxiskonforme Anpassung an die Lastsituation deutlich besser.

(Foto: Axel F. Busse)

So bleibt die Erkenntnis, dass der Motor wahrscheinlich genügsamer ist, als es der Messwert von 9,8 Litern je 100 Kilometer vermuten lässt. Wenn es gelänge, bei 80 oder 90 km/h knapp über Leerlaufdrehzahl gemütlich über die Landstraße zu gleiten, wäre der Durchschnittsverbrauch wohl noch um einiges geringer. Mit der nächsten Generation des Pfadfinders sollte sich das Automatik-Getriebe besser an die Fahrweise anpassen und möglichst über eine Start-Stopp-Automatik verfügen. Als erster Markt werden aber erneut die USA mit dem Nachfolger bedient.

Vorderachse schaltet automatisch zu

Im Normalfall ist der Pathfinder als Hecktriebler unterwegs, der Automatik-Modus verteilt bei Schlupf das Antriebsmoment über eine Lamellenkupplung nach vorn. Maximal können bis zu 50 Prozent der Motorkraft an die Vorderachse übertragen werden. Die mit der Position "4L" aktivierbare Geländereduktion wirkt im Verhältnis 2,68:1, der drehmomentschwächere 2,5-Liter-Motor bietet 4,63:1. Die Lenkung spricht trotz des hohen Gewichts auf der Vorderachse und der daher nötigen großen Servo-Unterstützung feinfühlig und präzise an. Leichte Kurskorrekturen werden aber hin und wieder verlangt, bei schnellen Richtungsänderungen neigt der hohe Aufbau zum Wanken.

Fazit: Ein in die Jahre gekommener Vielzweck-Pkw kann sich in Deutschland auf eine treue Fangemeinde verlassen. Robustheit, souveräner Reisekomfort und Vielseitigkeit durch sieben Sitze sprechen für diesen verkannten Allrounder. Dass es beim großen Diesel keine Getriebewahl gibt, ist bedauerlich, wird aber die meisten Kunden nicht schrecken. Hohe Anhängelast und Zuladung, viel Bequemlichkeit und relative Wirtschaftlichkeit sind ihnen Grund genug, dem Pfadfinder weiter zu vertrauen.

DATENBLATTNissan Pathfinder 3.0 dCi LE
Abmessungen (Länge/Breite/Höhe)4,81 / 1,85 / 1,79 - 1,86 m
Radstand2,85 m
Leergewicht (DIN)2285 kg
Sitzplätze7
Wendekreis12,4 m
Ladehöhe80 cm
Ladevolumen / bei umgelegter 2. Sitzreihe515 / 2091 l
zulässiges Gesamtgewicht2980 kg
Zuladung695 kg
Motor/HubraumV6-Zylinder-Turbodieselmotor mit 2993 ccm Hubraum
Getriebe7-Gang automatisch
Räder und Reifen7,5J x 18  / 255/60
max. Leistung231 PS (170 kW) bei 3750 U/min
max. Drehmoment550 Nm bei 1750 U/min
KraftstoffartDiesel
AntriebAllradantrieb
Höchstgeschwindigkeit200 km/h
Tankinhalt80 l
Beschleunigung 0-100 km/h8,9 Sekunden
Normverbrauch (außerorts/innerorts/kombiniert)12,4 / 7,7 / 9,5 Liter
Testverbrauch9,8 l / 100 km
CO2-Emissionen
(Normverbrauch)
250 g/km
Schadstoffklasse / FeinstaubplaketteEURO 5 / Grün
Grundpreis55.230,00 Euro
Preis des Testwagens59.010,00 Euro

Quelle: n-tv.de

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