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Der Mercedes SLS lässt Klassikerherzen höher schlagen.
Der Mercedes SLS lässt Klassikerherzen höher schlagen.

SLS AMG - ein Klassiker von morgen: Ein Mercedes zum Abheben

Axel F. Busse

Eine schwere Hypothek trägt der Mercedes SLS AMG: Mehr als 50 Jahre hat es unter dem Stuttgarter Stern keinen vergleichbaren Sportwagen gegeben, sein direkter Vorgänger wurde zum Mythos und gehört heute zu den teuersten Automobil-Klassikern. Doch der SLS imponiert nicht weniger.

Wenn unter Mercedes-Fahrern der Name Uhlenhaut fällt, wird manch hartgesottener Sportwagen-Pilot von Ehrfurcht ergriffen. Rudolf Uhlenhaut war Leiter der Rennsport-Abteilung des Stuttgarter Herstellers, auf ihn geht der legendäre Rennwagen W 194 zurück, aus dem später eine Ikone der Automobil-Geschichte wurde: Der 300 SL-Flügeltürer. Gut erhaltene Exemplare werden für hohe sechsstellige Summen gehandelt – wenn sie überhaupt auf den Markt kommen. Häufiger werden sie vererbt.

Bilderserie

Mit gut 177.000 Euro erscheint der Flügeltürer des Jahrgangs 2010 dagegen fast wie ein Sonderangebot. Wenn der Hersteller die Stückzahlen knapp hält, kann man ihn getrost einmotten und in 30 oder 40 Jahren wieder hervor holen. Das Auto verspricht ein lohnendes Investment, dennoch wäre es sträflich, ihn der Straße vorzuenthalten. Ein SLS AMG will, ja muss gefahren werden.

Die nackten Daten flößen Respekt ein: Fast 6,3 Liter Hubraum, verteilt auf acht Zylinder, ohne Kompressor oder Turbo-Doping werden ehrliche 571 PS zubereitet, die Höchstgeschwindigkeit ist nahe 320 km/h. Und dann diese Karosserie: Von Außenspiegel zu Außenspiegel 2,30 breit, die Höhe beträgt einen Meter weniger. Fett und provozierend stemmen sich 19- und 20-Zoll-Räder auf den Asphalt. Geradezu unanständig lang die Motorhaube: Vom Blatt des Scheibenwischers bis zum Mercedes-Stern sind es 173 Zentimeter, fast ein halber Meter mehr als bei einer S-Klasse. Darunter sieht es aus, als hätte noch ein Achtzylinder Platz, doch der üppige Zuschnitt ist kein Imponiergehabe. Im Falle eines Zusammenstoßes muss die Energie abgebaut sein, bevor die Aufprallwucht den V8-Block in die Passagierzelle schieben kann.

Auch für schmalste Parklücken geeignet

Das Design spielt geschickt mit Merkmalen des 300 SL. Der mächtige Lufteinlass, die senkrecht verlaufenden Scheinwerfergläser, die seitlichen Kühlrippen, die trapezförmige hintere Dachsäule und die fast runde Heckpartie – alles wie damals, nur neu interpretiert.

Die Türen sind aus Aluminium gefertigt und wiegen nur 18 Kilogramm.
Die Türen sind aus Aluminium gefertigt und wiegen nur 18 Kilogramm.

Und wie hineinkommen? Erstaunlich flott, hat man erst einmal den Griff der nach oben schwingenden Flügeltüren gefunden. Sie fahren erst auf Knopfdruck aus, in Ruhestellung sind sie bündig in der Aluhaut versenkt. Die 18 Kilogramm schwere Klappe ist ausgewogen gelagert, es braucht nur geringe Kraft, sie nach oben zu hieven. Wo die vorn angeschlagenen, konventionellen Türen mancher Sportwagen in engen Parklücken Probleme bereiten können, ist der SLS-Fahrer fein raus: Ihm reichen rund 30 Zentimeter Luft zum Nebenmann und die "Gullwing" kann komplett nach oben schwingen. Auf einen elektrischen Schließmechanismus wurde aus Gewichtsgründen verzichtet, deshalb müssen sich Insassen unter 1,70 Meter schon mal strecken, um die Pforte wieder ins Schloss zu ziehen.

Jeder möchte es vermeiden, doch gerade bei Sportwagen kann es passieren, dass sie statt auf den Rädern auf dem Dach zur Ruhe kommen. Die Lösung der AMG-Ingenieure, damit das SLS-Cockpit nicht zur Falle wird: Kleine Sprengkapseln, ähnlich denen, die den Airbag auslösen, lösen die Türen im Notfall aus ihrer Verankerung. Hinter den Sonnenblenden ist klar zu erkennen, was AMG offiziell noch nicht bestätigen mag: Der Frontscheibenrahmen ist so massiv konstruiert, wie ein Roadster es braucht. Die offene Variante wird kommen.

Es blubbert wie eine Motoryacht

Ein edles Interieur sorgt für höchsten Komfort.
Ein edles Interieur sorgt für höchsten Komfort.

Wer sich in die überraschend anschmiegsamen Sportschalen gleiten lässt, taucht ein in eine Technikwelt aus Chrom und Leder, die im Falle dieses Testwagens mit Karbonteilen noch appetitlicher angerichtet ist. 8330 Euro kostet das "AMG Carbon-Paket Interieur". Vier Tasten ragen leicht zum Fahrer gewandt aus der Verkleidung der Mittelkonsole heraus. Mit dem zweiten von oben wird der Achtzylinder geweckt. Sekundenbruchteile später wird klar, dass Sportwagen-Fabrikation heute zu einem wesentlichen Teil auch Sound-Engeneering ist. Solch einen üppigen Gasstoß braucht der Saugmotor sicher nicht, um die Arbeit aufzunehmen – aber es klingt einfach so gut ... Wer zur gleichen Zeit hinter dem Fahrzeug steht, könnte sich im Hafen statt auf dem Parkplatz wähnen. Solch ein gemütliches Blubbern vernimmt man sonst nur an der Anlegestelle von Motoryachten.

Aus der Parkstellung des Speedshift-Sportgetriebes kommt man nicht direkt in den Rückwärtsgang. Na klar, das Auto ist ja auch zum schnellen Vorwärtsfahren gebaut. In der Comfort-Abstimmung ist das Gaspedal ein wenig unsensibel, was aber das vorsichtige Rangieren erleichtert. Wer ausprobieren will, ob tatsächlich weniger als vier Sekunden für den Sprint bis 100 km/h vergehen, wählt den Race-Start-Modus. Die elektronische Anfahrhilfe sorgt dafür, dass der Schlupf nicht zu groß wird und tatsächlich 650 Newtonmeter Drehmoment in Vortrieb umgesetzt werden.

Sportmodus lässt Zwischengas erklingen

Acht Zylinder und zwei Abgasstränge: Da klingt der Motor.
Acht Zylinder und zwei Abgasstränge: Da klingt der Motor.

Schnell wird klar, dass der SLS als Teilnehmer am öffentlichen Straßenverkehr chronisch unterfordert ist. Wenn die Verkehrsdichte lästig oder der Belag nass ist, schaltet man am besten das Radio aus. Das finstere Grollen, mit dem die Sinfonie aus acht Töpfen und zwei Abgassträngen anhebt, kann für fehlendes Tempoerlebnis entschädigen. Ab 3000 Touren faucht es energisch, als wolle der Motor den Fahrer motivieren, das Gaspedal noch ein bisschen weiter durchzudrücken. Im Sportmodus kann man zusätzlich das Zwischengas zum Klingen bringen.

In einem Zug geht es unwiderstehlich vorwärts, dem Doppelkupplungsgetriebe sei Dank. AMG hat bewusst darauf verzichtet, virtuelle Schaltpausen einzulegen, mit denen andere Hersteller von Supersportwagen ein hartes Einkuppeln simulieren und den Dynamikfaktor in die Höhe treiben wollen. Ist kein Hindernis in Sichtweite, erreicht der SLS nach knapp zwölf Sekunden 200 km/h. Doch es heißt aufpassen: Setzt dort am Horizont nicht gerade ein Lkw den Blinker?

Kurz vom Gas gehen, was war das? Eine Fehlzündung? Nein, ebenfalls Sound-Engeneering. "Controlled Misfire" nennt der Ingenieur den Effekt, der sich wie ein überflüssiger Verbrennungstakt schnaubend durch das Abgasrohr schiebt. So klingen reinrassige Sportwagen. Der Lkw scheint zu stehen. Es ist Zeit für den Auftritt der Verbundbremsanlage. Sie ist sehr gut und mit wenig Kraftaufwand zu dosieren, fängt bei Bedarf den knapp 1700 Kilo schweren Alurenner zuverlässig wieder ein und zwingt ihn zum Mitschwimmen auf Mittelklasseniveau.

Kofferraum mit Extra-Heizung

Sein fast schon genügsam zu nennendes Fahrverhalten, das auch bei mutiger Serpentinenjagd neutral und mit der präzisen Lenkung entspannt zu kontrollieren ist, verdankt der SLS der Transaxle-Bauweise. Motor hinter der Vorderachse, Getriebe hinter den Sitzen, so kommt man auf eine ideale Gewichtsverteilung von 47 zu 53 Prozent.

Lange Schnauze und ein Kofferraum - trotzdem ist der SLS AMG parkfreudig.
Lange Schnauze und ein Kofferraum - trotzdem ist der SLS AMG parkfreudig.

Weil zwischen elektrisch ausfahrbaren Heckspoiler und und den Schalldämpfern (eigentlich müssten sie Klanghelfer heißen) noch etwas Platz war, hat der SLS auch einen Kofferraum bekommen. Der klassische Normbehälter in dieser Preisklasse, das Golfbag, passt zweimal hinein. Auf den Transport verderblicher Ware, etwa Austern oder Lammfilets sollte man besser verzichten. Wird der Motor gefordert, heizt die Abgasanlage den Boden des Gepäckabteils bis auf 40 Grad oder mehr auf. AMG hat die Schwachstelle erkannt und arbeitet an einer Lösung.

Fazit: Die motorisierte Unvernunft mit den Maßstäben herkömmlicher Automobile zu bewerten, wird dem Sonderstatus eines SLS nicht gerecht. Ja, er ist teuer, ja, es ist schwer, ihn unter 15 Liter je 100 Kilometer zu fahren. Aber jeder, der die Gelegenheit dazu hat, wird es als gut angelegtes Geld ansehen. Wenn schon eine Ikone wie der 300 SL unerreichbar ist, dann wenigstens mit den Flügeln eines Klassikers von morgen abheben.

Quelle: n-tv.de

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