Praxistest BMW 740d: Fortschritt ohne PS-Protzerei
Was war das doch für ein feines Maschinchen: Acht Zylinder und Drehmoment ohne Ende. Doch die Zeit des BMW 745d ist abgelaufen. Ob der Nachfolger auch so überzeugend ist?
Der kapitalste Hirsch im Revier zu sein, das war bei BMW einmal wichtig. Der V8-Diesel wurde sogar wenige Monate nach seiner Einführung noch mit einer Leistungsspritze versehen, um die aufmüpfigen Audianer in die Schranken zu weisen. Doch die fetten Jahre sind vorbei. In der Interpretation von BMW folgt daraus: Adieu Formel 1, bonjour Umweltsensibilität. Viel Leistung und Fahrvergnügen geht auch mit weniger Volumen, so die Botschaft hinter dem Typenschild 740d. Das neue Diesel-Flaggschiff der 7er-Baureihe kommt mit sechs Zylindern aus und ist im Verbrauch nach EU-Norm – vor allem wegen des geringeren Hubraums – deutlich günstiger.
Der Hersteller sagt 6,9 Liter/100 km. Der Vorgänger war mit 9,5 Litern angegeben. Auf dem Papier also ein gewaltiger Schritt in Richtung Sparsamkeit, aber jeder weiß, das die offiziellen Werte allenfalls als Anhaltspunkte für den Spritkonsum in der Praxis taugen. So ist es auch bei dieser Testfahrt. Am Ende waren es rund zwei Liter mehr, was auch an einem nicht geringen Kurzstreckenanteil der insgesamt rund 1000 Testkilometer gelegen haben dürfte.
Munterer als der Vorgänger
Aber wie anspruchsvoll wollen wir eigentlich sein? Sind nicht weniger als neun Liter ein respektabler Wert für eine Komfort-Limousine, die mehr als fünf Meter lang ist und unbeladen fast zwei Tonnen wiegt? 1950 Kilogramm, um genau zu sein, das sind 90 Kilo weniger, als im Datenblatt des 745d standen. Folglich fällt das Leistungsgewicht des neuen Top-Diesels mit 6,4 Kilo je PS auch etwas schlechter aus als ehedem (745d: 6,2).
Und obwohl die Motorleistung von 306 PS (früher 330) für notorische Zahlenprotzer keine Munition liefert, ist der BMW 740d munterer als sein Vorgänger: In 6,4 Sekunden spurtet er von Null auf hundert. Bei dem stärkeren Achtzylinder war es eine Fünftelsekunde mehr. Das hat seine Ursache nicht nur im Gewichtsvorteil des Nachfolgers, sondern auch darin, dass das volle Drehmoment (600 Newtonmeter) schon ab 1500 Umdrehungen zur Verfügung steht. Bei solch einer Kurbelwellenrotation sind andere Motoren noch nicht einmal ganz wach.
Länge kann man sehen, Gewicht oder Beschleunigung fühlen, aber ein sehr wichtiges Detail kann man nicht einmal riechen: Mit einem CO2-Ausstoß von 181 Gramm je Kilometer zeigt der 740d Größe in der Umweltwertung, beim 745d waren es noch 251 Gramm. Heraus kommt am Ende ein Euro-5-Gütesiegel für das modernere Auto.
Enorme Spontaneität möglich
Kultivierter Lauf und ein angenehm surrender Sound begleiten die Arbeit des drei Liter großen Reihen-Sechszylindermotors. Serienmäßig erfolgt die Kraftübertragung im 740d durch ein weiter entwickeltes Sechsgang-Automatikgetriebe mit sportlich wählbarer Schaltcharakteristik. Ist man im Komfort-Modus unterwegs, wird zügig hochgeschaltet, um niedrige Drehzahlen zu erreichen. Wer das technisch machbare Temperament aktivieren und dynamischen Fahrspaß erleben will, wechselt in den Sportmodus. Ein neu entwickeltes Steuergerät mit höherem Leistungsumfang und eine modifizierte Wandlertechnik ermöglichen enorme Spontaneität.
Auch das Zurückschalten um mehr als eine Fahrstufe – zum Beispiel beim Kickdown - nimmt dank einer direkten Zielgangwahl nur minimale Zeit in Anspruch. Es ist sogar eine Rückschaltung um bis zu vier Fahrstufen möglich. Wenn die beiden Turbolader die maximale Luftmenge in die Verbrennungsräume schaufeln, ist der Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h nach wenig mehr als vier Sekunden erledigt. Obwohl die Bedienung des Automatikgetriebes es zulässt, die Gänge von Hand sequenziell zu schalten, lädt der komfortorientierte Charakter des Fahrzeugs nicht dazu ein und wurde während dieses Tests auch nur wenig genutzt. Wird der Motor abgeschaltet, arretiert das Getriebe automatisch die „P“-Stellung, was zur Information des Fahrers auch im Display angezeigt wird.
Weit verbreitet unter Oberklasse-Limousinen ist die Verwendung einer Luftfederung rundum. Zwar kann man bei manchen BMW-Modellen dies optional für die Hinterachse bekommen, doch grundsätzlich liegt das Schweben den Bayern nicht. Der stahlgefederte Testwagen, serienmäßig ebenfalls mit adaptivem Dämpfungssystem ausgestattet, ließ zwar bei der Bequemlichkeit keine Wünsche offen, er kommt aber grundsätzlich eher den Freunden einer fahraktiven Auslegung entgegen. Das Dynamikpotenzial ist durch die 1950 Euro teure Vierradlenkung noch zu erhöhen, dann kann man den 7er so geschmeidig ums Eck zirkeln, dass nicht einmal der robuste Abrollkomfort der Runflat-Reifen störend ins Gewicht fällt.
Raffinierte Sonderausstattungspolitik
Ob lenkbare Hinterräder für das individuelle Einsatzgebiet des Kunden wirklich von Bedeutung sind, entscheidet im Zweifelsfalle die Probefahrt. Auf jeden Fall empfehlenswert ist aber die Investition in die nur wenig teureren Komfortsitze (2200 Euro). Sie gehören zum Besten, was man sich als Sitzmöbel derzeit in einen Pkw einbauen lassen kann. An das Vorhandensein einer Lendenwirbellehne oder aktiver Kopfstützen hat man sich ja fast gewöhnt, doch die mögliche Anpassung der Lehnenbreite, der Flanken, der Oberschenkelauflage und nicht zuletzt des oberen Lehnensegments für die Schultern erlaubt eine so körpergerechte Einstellung, dass das Aussteigen jedes Mal aufs Neue Überwindung kostet.
Jeder hat schon einmal die Abneigung gegenüber schlecht einsehbaren Haus- und Hofeinfahrten verspürt, weshalb das Angebot der so genannten Side-View-Kameras eine lobenswerte Innovation darstellt. Niemand braucht sich mehr mit dem halben Fahrzeug in den von Fahrrädern und Kinderwagen bevölkerten Gehweg zu tasten, sondern bekommt das Geschehen dort auf den Zentralmonitor projiziert. Mit einem Aufpreisanteil von 420 Euro erscheint dieser Sicherheitsgewinn sogar noch recht preiswert, wäre da nicht die raffinierte Sonderausstattungspolitik des Herstellers. Dieses Extra ist nur in Verbindung mit Rückfahrkamera und Park-Radar zu bekommen, weshalb die Mehrausgabe schlagartig auf 1650 Euro steigt.
Nur eines kann man sich am 7er für Geld nicht kaufen: Einen Schlüsselschacht, damit die Starterhilfe nicht in der Türablage, dem Aschenbecher, dem Getränkehalter oder sonstwo platziert werden muss. Der Vorgänger hatte sowas.
Fazit: Dass Fortschritt nicht immer an Zuwachs von Hubraum und Leistung gebunden sein muss, beweist der neue Top-Diesel aus dem Hause BMW. Zunächst wird der Doppelturbo nur im 7er zu haben sein, aber seine Verwendung in anderen Baureihen ist wohl nur eine Frage der Zeit. Die dynamischen Qualitäten der großen Limousine sind mit diesem Aggregat leicht zu wecken. Als angenehme Begleiterscheinung dürften die Kunden empfinden, dass der Basispreis des Fahrzeugs mit 77.500 Euro zwar hoch, aber immer noch 7.500 Euro niedriger ist, als der letzte Preis des 745d.
Quelle: n-tv.de
