Auto
Der heimliche Macho im Audi-Programm: Das RS5-Coupé verwöhnt durch fetten Sound.
Der heimliche Macho im Audi-Programm: Das RS5-Coupé verwöhnt durch fetten Sound.(Foto: n-tv.de/Busse)

Praxistest Audi RS5 Coupé: Kurvenhatz mit Donnergrollen

von Axel F. Busse

Ein Audi S5 hat 354 PS, kommt noch ein "R" dazu, sind es 96 mehr. Das ist mehr, als das A1-Einsteigermodell insgesamt für sein Vorwärtskommen einsetzen kann. Praxistest mit dem heimlichen Macho im Audi-Programm.

Über diese Frage kann es eigentlich keine zwei Meinungen geben: Zur Gewährleistung individueller Mobilität sind weder 450 PS noch acht Zylinder zwingend erforderlich. Auch keine Schalensitze oder eine Abgasanlage, gegen deren Stakkato die Trompeten von Jericho wohl wie ein fahles Säuseln geklungen hätten. Aber es ist toll, das alles zu haben, zumindest für eine 14-tägige Testphase. Auf keinen Fall länger, damit die sinnlichen Erfahrungen explosionsartiger Längs- und Querbeschleunigung bloß nicht in die Normalität abdriften.

Präzise und souverän folgt der Allradler den Lenkbefehlen.
Präzise und souverän folgt der Allradler den Lenkbefehlen.(Foto: n-tv.de/Busse)

Und weil das Credo des automobilen Zeitgeistes gerade "Effizienz" und nicht "Lustgewinn" heißt, gehören diese Fahrzeuge einer gefährdeten Gattung an, sie stehen auf der Roten Liste der vom Aussterben bedrohten Arten. Wenn überhaupt noch Leistung angeboten wird, dann mit möglichst wenig Hubraum und möglichst viel Turbo- oder Kompressordruck. Bloß nicht mit Drehzahl wie beim RS5 – wo erst jenseits von 8000 der rote Bereich beginnt.

Nougatschnittchen mit Sahnehäubchen

Aber der Reihe nach: Nicht nur Motorleistung und Drehzahl, auch alles andere ist beim RS5 Coupé etwas üppig dimensioniert. Die 20-Zoll-Räder zum Beispiel, deren filigrane Speichen-Konstruktion gute Sicht auf die roten Sättel der Karbon-Keramik-Bremsen erlaubt. Natürlich lässt sich der 280 km/h schnelle Bolide auch mit den serienmäßigen Bremsen zuverlässig zum Stehen bringen, aber wer sonst schon alles hat, bestellt halt das Nougatschnittchen gern noch mit Sahnehäubchen obendrauf. 6000 kosten die rennsporterprobten Verzögerungs-Zangen extra, 1500 Euro die Verschiebung der elektronischen Tempobegrenzung um 30 km/h nach oben.

Die 20-Zoll-Felgen im Rotor-Design sind mit 275/30-Walzen bestückt.
Die 20-Zoll-Felgen im Rotor-Design sind mit 275/30-Walzen bestückt.(Foto: n-tv.de/Busse)

Stolze 1,33 Meter messen die Türen an der so genannten "Tornado-Linie", jener Falte im Karosserieblech, mit denen ein charakteristischer Schattenwurf auf die Seitenansicht des Coupés gezeichnet wird. Allerdings wäre es ein Irrtum, aus der Breite der Türen auf einen bequemen Zustieg zu den hinteren beiden Plätzen zu schließen. Dort als Erwachsener Platz nehmen zu wollen, wäre schon aus Gründen mangelnder Kopffreiheit nicht zu empfehlen. Bei Bestellung der Schalen-Sportsitze für 2800 Euro extra werden die hinten Sitzmulden unversehens stillgelegt.

Die integrierte Nackenstütze lässt nur ein minimales Vorklappen der Lehne zu, so dass lediglich ein 35 Zentimeter breiter Spalt zwischen Lehne und B-Säule bleibt – zu wenig, um ohne Verrenkungen hinten einzusteigen. Der entsprechende Selbstversuch – ein Bein hinein, Knie beugen, Kopf einziehen, Rücken strecken und Gesäß einziehen, in die Mulde plumpsen und zweites Bein nachziehen – belegt überdies, dass man bei der Wahl der Ausstattung getrost auf die 565 Euro teure Drei-Zonen-Klimaautomatik verzichten kann. Hinten wird niemand sitzen, der klimatisierter Luft bedarf.

Cockpit im Renntrimm

Per Knopfdruck kann der Heckspoiler ausgefahren werden, ab 120 km/h geschieht das automatisch.
Per Knopfdruck kann der Heckspoiler ausgefahren werden, ab 120 km/h geschieht das automatisch.(Foto: n-tv.de/Busse)

Vorne ist es sowieso viel schöner. Die bereits erwähnten Sportschalen sind zwar teuer, aber jeden Cent wert. Sie sind teilelektrisch ausgelegt, die Wangen und die Seitenwülste der Sitzfläche können individuell angepasst werden. Bis in den Schulterbereich geben sie stabilen Halt und fördern ein dynamisches Fahrgefühl. Das Interieur im perfekt gestylten Renntrimm, mit hellen Kontrastnähten und metallisch schimmernder Pedalerie, glänzt zusätzlich durch die hochklassige Verarbeitung, die Audi zu Recht den Respekt von Kunden und Wettbewerbern eingebracht hat.

Vor dem Drücken des Startknopfes ist ein Blick unter die Motorhaube empfehlenswert, um die Quelle des bevorstehenden Vergnügens angemessen zu würdigen. Die ausgewogene Symmetrie der Ansaugkanäle und die rote Haube der Zylinderbänke bieten einen appetitlichen Anblick, der auf Wunsch noch mit einem "Designpaket Carbon für den Motorraum" (+ 500 Euro) ergänzt werden kann. Dass diese Sonderausgabe Einfluss auf die Fahreigenschaften hat, sollte man freilich nicht erwarten.

Rassige Rennatmosphäre im Cockpit, die Schalensitze kosten 2800 Euro extra.
Rassige Rennatmosphäre im Cockpit, die Schalensitze kosten 2800 Euro extra.(Foto: n-tv.de/Busse)

So vielversprechend die Werte auf dem Datenblatt sein mögen, die beeindruckende akustische Vorstellung von Motor und Abgasanlage können sie nicht beschreiben. Mit einem lauernden Grollen wird die Wartezeit überbrückt, bis sich vor dem Fahrer ein freies Stück Asphalt öffnet. Am kernigsten klingt die mächtige Druckwelle aus den Endrohren, wenn aus mäßiger Drehzahl ohne Zurückschalten sanft beschleunigt wird. Das sonore Blubbern schraubt sich zielstrebig hoch, ohne dabei in das aggressive Fauchen jenseits von 4000 Touren überzugehen. Auch für das Hochschalten haben die Audi-Ingenieure noch eine Begleitmusik eingesteuert: Wer mittels kräftigen Tritts auf das Gaspedal den ungestümen Schub von 430 Newtonmetern entfacht, bekommt beim Wechsel der Fahrstufe noch eine Dosis Zwischengas verabreicht. Die ruckartige Gegenbewegung der Drehzahlnadel könnte mit dem gleichzeitigen Schnauben der Auslassventile kaum besser inszeniert werden.

Satt und sicher ins ICE-Tempo

Sensibel reagiert die S-tronic auf das Temperament des Steuernden. Gemächliches Dahingleiten ist ebenso möglich, die Automatik schaltet dann früh bis in Stufe sechs oder sieben und hält so den Spritkonsum auf erträglichem Niveau. Es sollen bei bedächtiger Kaffeefahrt sogar schon Werte unter zehn Liter je 100 Kilometer erzielt worden sein, offiziell ist der Verbrauch mit 10,8 Litern angegeben. Am Ende dieser Testphase waren es noch drei Liter mehr, was nicht nur am häufigen Kurzstreckeneinsatz lag. Auch der Wunsch nach häufiger Wiederholung des motorischen Klangfeuerwerks sowie die verführerischen Reize einer beschränkungsfreien Autobahn dürften daran ihren Anteil gehabt haben. Da konnten auch eine bedarfsgesteuerte Ölpumpe und ein Rekuperationssystem nicht helfen. Die Vollgasfahrt war zweifellos nötig: Ohne sie wäre eine Aussage über das satte und sichere Gefühl jenseits von 250 km/h nicht möglich gewesen.

Appetitliche Symmetrie: Der 4,2-Liter-Direkteinspritzer leistet 450 PS.
Appetitliche Symmetrie: Der 4,2-Liter-Direkteinspritzer leistet 450 PS.(Foto: n-tv.de/Busse)

Entspanntes Kilometerfressen im ICE-Tempo ist aber nur eine Seite der Medaille. Die andere funkelt noch mehr, denn sie ist die temperamentvolle Kurvenhatz, in der die Qualitäten von Fahrwerk und Lenkung zur vollen Entfaltung kommen. Neben den wählbaren Schaltmodi S und D bis hin zur manuellen Wippenbetätigung kann der Fahrer des RS5 im "drive select" sein persönliches Repertoire der Kennlinien von Gaspedal und Lenkung aktivieren. Die Gänge werden höher ausgedreht, die griffige und direkte Lenkung wird sensibler und die sportliche Fahrwerkseinstellung erinnert eindrücklich an den Reparaturstau vieler Landstraßen. Auch mit weniger als 20 Zoll großen Felgen wäre die Fahrt kaum komfortabler.

Der heckbetonte Allradantrieb sorgt für zielgenaue Umsetzung der Lenkbefehle. Das neue Kronenrad-Mittendifferenzial und optionale Sportdifferenzial (+ 950 Euro) schärfen die Präzision mit bedarfsgerechter Momentverteilung. Auch wer nur mäßiges Interesse an derartigen Technik-Details hat, merkt nach wenigen Kilometern: So fühlt sich Fahrspaß auf höchstem Niveau an.

Auch die Außenspiegel in Wagenfarbe lässt sich der Hersteller als Sonderausstattung bezahlen.
Auch die Außenspiegel in Wagenfarbe lässt sich der Hersteller als Sonderausstattung bezahlen.(Foto: n-tv.de/Busse)

Fazit: Rund 680 Kunden in Deutschland waren vergangenes Jahr PS-verliebt genug, um für stattliche 77.700 Euro Grundpreis ein Fahrzeug zu bestellen, dass dafür noch nicht einmal einen automatisch abblendbaren Innenspiegel bietet. Dieses Detail ist symptomatisch für das Funktionieren des Marktes von Hochleistungs-Pkw. Im Fokus liegen exklusive Technik und elitäre fahrdynamische Qualitäten, gepaart mit erlesener Ausstattung und exotischem Design. All das bietet das Audi RS5 Coupé ich reichem Maße. Da können Kosten-Nutzen-Erwägungen ruhig mal hintenan stehen. Wenn dann auch noch die Golfbags in den Kofferraum passen, ist das Auto so gut wie verkauft.

DATENBLATTAudi RS5 Coupé
Abmessungen L / B / H4,65/1,86/1,37 m
Leergewicht (DIN)1800 kg
Sitzplätze2+2
Ladevolumen normal455l
max. Zuladung425 kg
MotorV8-Zylinder Ottomotor mit Direkteinspritzung, 4163 ccm Hubraum
Getriebe7-Gang S-tronic
Leistung450 PS (331 kW) bei 6250 U/min
KraftstoffartSuper Plus
AntriebAllrad mit selbstsperrendem Mittendifferenzial
Höchstgeschwindigkeit250 km/h (optional 280 km/h)
max. Drehmoment430 Nm bei 4000 – 6000 U/min
Tankinhalt64 Liter
Beschleunigung 0-100 km/h4,6 Sek
Normverbrauch (außerorts / innerorts / kombiniert)14,9/ 8,5/ 10,8 l
Testverbrauch13,8 l
CO2-Emissionen
(Normverbrauch)
252 g/km
Grundpreis77.700 Euro
Preis des Testwagens104.306,45 Euro

Quelle: n-tv.de

Video-Empfehlungen
Empfehlungen