Praxistest

Montag, 04. April 2011

Mazda CX-7 Diesel im Praxistest: Sauberer Schönling

von Axel F. Busse

Kantige Kolosse und wuchtige Wichtigtuer kennzeichnen das SUV-Segment. Dass es auch geschmeidig und elegant geht, zeigt Mazdas CX-7. Seit er mit Dieselantrieb lieferbar ist, macht er dem Hersteller auch in Deutschland Freude.

Mazdas CX-7 ist in vier Varianten erhältlich, wobei der Testwagen in der Ausstattungslinie Exklusive mit einem Basispreis von 35.990 Euro zu veranschlagen ist. Mit einer Vielzahl an Extras wie etwa 19-Zoll-Leichtmetallfelgen, Xenon-Hauptscheinwerfer, Spurwechselassistent, Rückfahrkamera, Licht- und Regensensor, automatisch abblendbarem Rückspiegel und einem Bose-Soundsystem wendet sich diese Ausführung an komfortorientierte Kundenschaft. Als Antrieb hat der 2,2-Liter-Diesel den 2,3-Liter-Turbobenziner fast völlig verdrängt. Von 3800 Neuzulassungen in Deutschland registrierte das Kraftfahrtbundesamt 2010 nur 88 Fahrzeuge mit Ottomotor.

Das wettbewerbsintensive Umfeld des CX-7 kennt eine Menge Konkurrenten der Marken Kia, Mitsubishi, Chevrolet, Nissan oder Hyundai. Der Mazda schlägt sich dort beachtlich, konnte in Deutschland beispielsweise mehr Kunden gewinnen als der Kia Sorento. Bei vielen Interessenten, die Leistung, Ausstattung und Preis vergleichen, dürfte das Design zum nicht unwesentlichen Kriterium werden. Da hat der Schönling unter den SUV klare Vorteile. Seit dem dezenten Facelift des CX-7 funkelt außen noch mehr Chrom, innen wurden die Materialien aufgewertet und die Mittelkonsole neu gestaltet.

Abgasreinigung mit Add-Blue

Die große Bodenfreiheit (205 mm) betont noch die wulstig ausgestellten Kotflügel, die an die Marken-Verwandtschaft mit dem sportlichen Coupé RX-8 erinnern. Die stark geneigte Windschutzscheibe (66 Grad) verlängert die athletisch wirkende Frontpartie, wo auch die Einfassungen der Nebelscheinwerfer verändert wurden. Die leichte Welle in der seitlichen Fensterlinie sieht gleichermaßen charmant und dynamisch aus. Die harmonischen Linien fügen sich zu einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,34 zusammen. Das ist zwar nicht sensationell, aber lobenswert für eine Fahrzeugklasse, in der sonst der rechte Winkel regiert.

In dem großen Angebot an SUV-Dieselmotoren zwischen zwei und 2,5 Litern Hubraum nimmt das Mazda-Aggregat eine Sonderstellung ein. Zur Abgasreinigung wird das so genannte Add-Blue-Verfahren genutzt, mit der das ehemals als Euro-4 eingestufte Triebwerk mühelos die jetzt gültige Euro-5-Norm schaffte. Das Saubermann-System verwendet eine Harnstofflösung, die im Anschluss an die Verbrennung unter fünf Bar Druck in den Abgasstrom gespritzt wird. Sie bewirkt eine chemische Reaktion, die schädliche Stickoxide in die harmlosen Luftbestandteile Stickstoff und Sauerstoff umwandelt. Mehr als 15 Liter Add-Blue führt der Wagen in einem Extra-Tank mit. Ums Nachfüllen braucht sich der Kunde nicht zu sorgen, denn die Menge hält für etwa 20.000 Kilometer. Sollte der Verbrauch einmal unnatürlich hoch sein und der Vorrat unvorhergesehen zur Neige gehen, hilft eine zusätzliche Anzeige im Zentraldisplay, rechtzeitig eine Werkstatt anzusteuern.

Mehr Sauberkeit und ein leicht veränderter Drehmomentverlauf sorgen am Ende für 173 PS. Das sind zwölf weniger als der Motor bei seiner Einführung im Mazda 6 hatte. Dank 400 Newtonmeter Drehmoment fehlt es dem CX-7 aber nicht an Temperament. Allerdings tut der Fahrer gut daran, die Drehzahl im Auge zu behalten. Den vollen Schub entwickelt der Motor ab 2000 Umdrehungen und dann geht es auch energisch vorwärts. In Fahrsituationen wie dem innerstädtischen Abbiegen kann die Motordrehzahl aber leicht unter diesen Wert abrutschen. Rechtzeitiges Schalten hält nicht nur die Drehzahl, sondern auch die Fahrfreude hoch, denn sein Missfallen über eine zu behutsame Gangart drückt der Motor dann mit fast völliger Verweigerung von Durchzugskaft aus.

Automatik-Fans müssen zuschauen

Je nach Ausstattung wiegt der CX-7 um die 1900 Kilogramm. Damit sortiert sich das 4,70 Meter lange Auto im soliden Mittelfeld des Segments ein. Schon nach wenigen Kilometern fällt aber auf, wie fahraktiv und leichtfüßig sich dieser hochbeinige Vielzweckkombi durch den Verkehr dirigieren lässt. Würde man nicht deutlich höher als in einer Limousine sitzen, wäre der Unterschied zu leichteren und wendigeren Fahrzeugen nicht spürbar. Der CX-7 reagiert spontan auf Gaszufuhr, dreht munter, aber nicht immer leise hoch, die präzise Lenkung vermittelt direkten Kontakt zur Straße. Zu den angenehmen Eindrücken gehört auch die sechsgängige Handschaltung, die treffsichereren Einrasten der Übersetzungen verbunden mit geringem Kraftaufwand garantiert. Wegen der zu erwartenden geringen Stückzahlen hat Mazda auf das Angebot einer Automatik verzichtet, was aber nicht weiter stört, denn die manuelle Schaltung passt zum Charakter des CX-7.

Zeitgemäß und für die Suche nach spritsparendem Betrieb hilfreich wäre es, dieses Getriebe mit einer Schaltpunktanzeige und einer Start-Stopp-Automatik zu versehen. Beides ist nicht vorhanden, wodurch der CX-7-Fahrer beim Versuch, die 7,5 Liter Normverbrauch zu erreichen, auf sich allein gestellt ist. In diesem Test waren es laut Bordcomputer 8,0 Liter je 100 Kilometer. Das taugt zwar nicht Diät-Vorbild, ist aber bedingt durch hohen Kurzstreckenanteil o.k. Die gegenwärtig bei Mazda in der Entwicklung stehende nächste Motorengeneration soll über die aktuellen technischen Sparhelfer verfügen. Der permanente Allradantrieb, der seine Kraft elektronisch verteilt, verleiht zwar zusätzliche Sicherheit und erlaubt, auch mal eingefahrene Wege zu verlassen. Auf trockener Straße, wo man ihn eigentlich nicht braucht, stellt er jedoch zusätzlichen Ballast dar und kostet einige Zehntel zusätzlichen Verbrauchs.

Lieber Parkhilfe dazukaufen

Nicht nur das kinderleichte Handling, auch die wohnliche Atmosphäre und umfangreiche Ausstattung dieses Fahrzeugs machten die Testfahrten zu einem Vergnügen. Eine gut gemeinte technische Besonderheit erwies sich in der Praxis jedoch als nur mäßig nützlich: Die Rückfahrkamera. Der kleine Navigations-Monitor, der den extremen Weitwinkelblick der Kamera abbilden soll, liegt in einer Mulde auf dem Armaturenbrett und deshalb so weit entfernt vom Auge des Fahrers, dass Details nur schwer auszumachen sind. Bewegliche Hilfslinien, wie sie bei anderen Systemen üblich sind, fehlen ebenso wie andere Orientierungsmöglichkeiten. Eine zuverlässige Einschätzung dessen, was die Kamera dort einfängt, bedarf also einer längeren Gewöhnungszeit. Fürs Rangieren ist die akustische Einparkhilfe nützlicher, die für 455 Euro extra angeboten wird.

Die Steuerung der Navigation ist lediglich über die Funktionstasten am Lenkrad möglich. Deshalb kann der Beifahrer bei der Routenwahl nicht helfen. 17 Tasten mit zusammen 22 Funktionen beherbergt das Lenkrad, da wäre eine Entschlackung ratsam. Das Platzangebot für die rückwärtigen Passagiere ist nicht so üppig, wie die Fahrzeuggröße nahe legt, doch ausreichend. Um Kopffreiheit zu gewinnen, sind die Polster recht tief montiert, so dass sich für Langbeinige ein spitzer Kniewinkel ergibt. Der Gepäckraum lässt sich von 455 bis auf 1348 Liter erweitern, das Abdeckrollo ist auffällig leicht und deshalb bei Nichtgebrauch bequem zu verstauen.

Fazit: Dass der Mazda CX-7 unter den Import-SUV so gefragt ist, kommt nicht von ungefähr. Er sieht gut aus, tritt herzhaft an und bietet ein gutes Preis-Leistungsverhältnis. Das Ausstattungsniveau des Testwagens würde für Käufer eines vergleichbaren deutschen Fabrikats den Preis schnell in Richtung 50.000 Euro treiben. Angesichts dessen ist verschmerzbar, dass der Motor kein ausgesprochener Leisetreter und Spritknauser ist. Würde er nach dem Vorbild anderer Hersteller auch mit reinem Einachs-Antrieb angeboten, wäre sein Erfolg in Europa wohl noch größer.

Datenblatt	Mazda CX-7
Abmessungen LxBxH	4,70/1,87/1,72 m
Leergewicht (DIN)	1875 kg
Sitzplätze	5
Ladevolumen normal / Rückbank umgeklappt	455 l/1345 l
Maximale Zuladung	630 kg
Motor	4-Zylinder Diesel-Motor mit 2967 Kubikzentimeter Hubraum
Getriebe	6-Gang manuell
Leistung	173 PS (127 kW) bei 3500 U/min
Kraftstoffart	Diesel
Antrieb	Allrad permanent
Höchstgeschwindigkeit	200 km/h
max. Drehmoment	400 Nm bei 2000 U/min
Beschleunigung 0 - 100 km/h	11,3 sek
Normverbrauch (Mittel/Innerorts/Außerorts) Testverbrauch	9,1 l / 6,6 l /7,5 l 8,0 l
CO2-Emissionen (Normverbrauch)	199 g/km
Grundpreis Preis des Testwagens	35.990 Euro 37.290 Euro

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