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Meisterleistung oder Milliardengrab?: Stuttgart 21

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... mach Neu.

Wo heute noch Gleise das Stadtbild bestimmen, ...

... soll 2020 Ruhe auf neuen Plätzen herrschen.

Stuttgart 21 hat die Stadt und die Region auf eine Art gespalten, die mit dem bundesweiten Streit um die Atomenergie in den 1980er Jahren durchaus vergleichbar ist: Kompromisse gab es nicht.

"Durch Stuttgart 21 entstehen Tausende neue Arbeitsplätze, auch dauerhafte. Handwerk und Mittelstand profitieren. Die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm halbiert sich. Der Flughafen wird direkt an das Schienennetz angebunden", schrieb die "Pforzheimer Zeitung" im Dezember 2009.

"All dies sollte am Ende die hohen Kosten rechtfertigen."

"Bahnchef Grube muss sich fragen lassen, warum der Konzern ein Prestigeprojekt wie Stuttgart 21 nicht abbläst, wenn gleichzeitig das Geld für dringlichere Vorhaben fehlt", meint dagegen die "Stuttgarter Zeitung".

"Die Bahn hat bisher bestritten, dass S 21 andere Projekte kannibalisiert. Die geheime Streichliste des Konzerns beweist, dass dies unwahr ist." Die Zeitung kritisiert auch Verkehrsminister Ramsauer, der den Bürgern nicht "die traurige Wahrheit sagen" wolle, "dass versprochene Projekte nur in den Sternen stehen".

Mit anderen Worten: Bahn, Bund und Baden-Württemberg verprassen in Stuttgart Geld, das anderswo fehlt.

Das Projekt hat verschiedene Dimensionen: Auf europäischer Ebene wird mit dem Bahnhof und der neuen zwei Milliarden Euro teuren ICE-Trasse nach Ulm eine weitere Lücke in der Strecke Paris - Budapest geschlossen; Kurzstreckenflüge können dadurch vermieden werden.

Innerhalb von Baden-Württemberg werden die Fahrzeiten kürzer. Vor allem auf der Strecke Stuttgart - Ulm: Mit 28 statt wie bisher 54 Minuten rücken die Städte an Neckar und Donau auf Pendel-Distanz zusammen.

Die Schwäbische Alb soll in Rekordzeit überwunden werden.

Mit einem zusätzlichen Bahnhof bei Messe und Flughafen neben der Autobahn 8 entsteht ein neues Verkehrsdrehkreuz.

Schließlich wird auch der Regionalverkehr von dem Projekt profitieren, argumentieren die Befürworter. Denn der vom Stararchitekten Christoph Ingenhoven entworfene Durchgangsbahnhof minimiert das Umsteigen und verkürzt die Aufenthaltszeiten.

Vergeblich hatten die Gegner gefordert, den Kopfbahnhof zu modernisieren. Ihr Plan hatte zuletzt keine Chance: Ihr Projekt "K21" sei leistungsfähiger, billiger und umweltfreundlicher, argumentierten sie.

Eine Chance hatten sie nicht.

Nach mehr als 15 Jahren Planung und Streit begannen im Februar 2010 die Bauarbeiten für das milliardenschwere Bahnprojekt.

Symbolisch beseitigten die Vertreter der Geldgeber, darunter Bahnchef Rüdiger Grube (2.v.l.), Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU, 4.v.l.) und Noch-Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU, l.), den ersten Prellbock.

Seit 1994 wird über das Projekt gestritten.

Die einen freuen sich auf eine technische Meisterleistung, die anderen verzweifeln angesichts der ausufernden Kosten.

Ursprünglich sollte die Verlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs unter die Erde 2,6 Milliarden kosten. Zuletzt war von 4,1 Milliarden die Rede. Kritiker halten diese Summe jedoch für eine rein politische Marke.

Bahnchef Grube hatte sich darauf festgelegt, dass die Kosten für Stuttgart 21 die Schmerzgrenze von 4,5 Milliarden nicht überschreiten dürfen. Diese Summe war auch die Obergrenze einer Finanzierungsvereinbarung von Bahn, Land und Bund.

Ein Gutachten der Projektgegner geht von Kosten zwischen 6,8 und 8,6 Milliarden Euro aus. Dass schon 4,5 Milliarden nicht gerade preisgünstig sind, zeigt der Bau des Berliner Hauptbahnhofs, der ursprünglich 700 Millionen Euro kosten sollte, ...

... am Ende jedoch mit einer Milliarde Euro Baukosten der teuerste Bahnhofsneubau der Welt wurde.

Zum Vergleich für die Stuttgarter Zielmarke: Insgesamt hat die Bahn seit der Wiedervereinigung mehr als zehn Milliarden Euro in Berlin verbaut.

Nicht zu vergessen, dass im Zuge des Projekts auch eine neue ICE-Trasse nach Ulm entstehen soll. Die Kosten liegen nach Schätzungen der Bahn bei rund 2,9 Milliarden Euro.

Da das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) jedoch Mehrkosten für den Bauabschnitt auf die Schwäbische Alb sieht, erteilt es vorerst keine Baufreigabe.

Stuttgart 21 sei "von Anfang an preislich unter Wert gerechnet worden, damit man es politisch durchpauken kann", sagt der Grünen-Verkehrsexperte Winfried Hermann. Verkehrspolitisch hält er das Vorhaben für "völlig daneben".

Hermann kritisiert, dass mit Stuttgart 21 ein funktionierender Kopfbahnhof zerstört werde.

Der unterirdische Bahnhof werde mit nur acht Bahnsteigen kleiner sein als der Cannstatter Vorortbahnhof.

Doch noch etwas anderes stört die Gegner.

Der Stuttgarter Untergrund ist voller Wasser und Quellen sowie Gipsschichten mit hohem Anhydridanteil. Kommt dieses Mineral mit Feuchtigkeit in Berührung, quillt es auf und verschiebt damit die gesamte Statik.

Zudem bezweifeln sie, dass die Zeitersparnisse auf den Zugstrecken wirklich so viel bringen. Auf der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke über Stuttgart zwischen Ulm und Mannheim betrage dieser nur etwa vier Minuten.

Mit aller Macht versuchen die Gegner das Projekt doch noch zu stoppen.

Doch auch verzweifelte Aktionen konnten den Baubeginn nicht verhindern. (Text: hvo/tis/dpa)

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