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Montag, 27. April 2015

Der Superjet, der "zu früh kam": 10 Jahre A380

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Rückblick, 27. April 2005: Der Airbus A380 rollt zu seinem Jungfernflug auf die Startbahn in Toulouse. Für Flugbegeisterte ist die Riesenmaschine die Sensation. (Foto: picture-alliance/ dpa/dpaweb)

Rückblick, 27. April 2005: Der Airbus A380 rollt zu seinem Jungfernflug auf die Startbahn in Toulouse. Für Flugbegeisterte ist die Riesenmaschine die Sensation.

Rückblick, 27. April 2005: Der Airbus A380 rollt zu seinem Jungfernflug auf die Startbahn in Toulouse. Für Flugbegeisterte ist die Riesenmaschine die Sensation.

Das vierstrahlige Großraumflugzeug mit zwei durchgehenden Passagierdecks setzt neue Maßstäbe: Der Gigant ist 73 Meter lang. Seine Spannweite beträgt 80 Meter, seine Reichweite 15.700 Kilometer. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 1020 km/h.

Rund um den Flughafen tummeln sich die Schaulustigen. Es herrscht Volksfeststimmung.

Die Stimmung erinnert an ein Großereignis, das die Welt einige Jahrzehnte zuvor in den Bann zog: den Mondflug der Apollo 11 im Jahr 1969.

Die Crew des A380 aus sechs Testpiloten und Ingenieuren trägt allerdings keine weißen, sondern orangefarbene Overalls. Cheftester auf dem Jungfernflug ist Claude Lelaie (r.).

Fliegen, Forschen und das Weltall durchqueren ...

... In diese Sphären kann Airbus mit seiner A380 nicht vorstoßen. Aber der Superjet soll einen anderen Traum wahr werden lassen: ...

Er soll das Reisen auf Erden revolutionieren; er soll alltagstauglich sein.

Viele Flugzeugfans sind von weit her angereist.

Einige haben tagelang am Flughafengelände campiert, um das Spektakel mit eigenen Augen zu sehen. Es wird gefilmt und fotografiert.

Die A380 rollt langsam an, nach wenigen hundert Metern hebt sie ab. Es ist ein Bilderbuchstart. Etwa 30 Ingenieure werten am Boden die Mess- und Flugdaten aus.

Der Premieren-Flug verläuft problemlos. Anflüge und Kurven funktionieren wie geschmiert.

Aerodynamische Grenzbereiche lassen die Piloten aus. Keine Risiken. Für den Extremfall ist trotzdem vorgesorgt.

In einer Frachtluke im Rumpf befindet sich eine Notrutsche. Die Besatzung könnte die Luke bei Gefahr aufsprengen und mit dem Fallschirm abspringen.

Am 27. April 2005 gibt es dafür keinen Anlass. Die A380 kommt wohlbehalten zurück. Die Crew landet sanft, als hätte sie schon Hunderte Flüge absolviert.

Der französische Präsident Jacques Chirac würdigt den Erstflug danach als Ermutigung für den weiteren Aufbau Europas: "Heute wurde in Toulouse-Blagnac eine neue Seite der Geschichte der Luftfahrt geschrieben."

Airbus-Chef Noel Forgeard (r.) lobt den "kollektiven Erfolg der 50.000 Mitarbeiter". "Wir waren pünktlich, die europäische Luftfahrt kann stolz sein." 2005 ist die Produktion bis 2010 ausgelastet.

Dem größten Passagierjet der Welt wird eine verheißungsvolle Zukunft prophezeit.

Zehn Jahre später jedoch ist die Euphorie der Ernüchterung gewichen. Die Verkaufszahlen der A380 sind im Keller.

Der Riesenflieger ist ein "Geldgrab" für den Konzern. Schon ein Jahr nach dem Jungfernflug musste die EADS-Tochter "ernste Probleme" bei der komplizierten Produktion ihres Riesenfliegers einräumen. Immer wieder mussten Auslieferungen verschoben werden.

Das wirkte sich auf die Gewinnerwartungen des Konzerns aus. Die Aktie brach um über 26 Prozent ein - mehr als fünf Milliarden Euro Börsenwert lösten sich wegen der Probleme beim A380 in Luft auf.

Der A380 ist für den europäischen Flugzeugbauer der Auftakt in eine schwierige Ära.

Von den Machbarkeitsstudien für den Luftgiganten in den 1980er-Jahren bis zum Erststart 2005 sorgt das Projekt für Ärger.

In Hamburg müssen Teile eines Naturgebiets dem Riesenflieger weichen. Es gibt heftige Proteste.

Internationale Standorte brauchen neue Produktionsstätten und ...

... viele Flughäfen neue Terminals. Auch der Berliner Hauptstadtflughafen BER hat eine Fluggastbrücke für den gigantischen A380 - für irgendwann einmal.

Die Kunden fordern von Airbus mehr Sparsamkeit beim Flaggschiff. Die Entscheidung über eine Neuauflage "A380neo" mit sparsameren Triebwerken verschiebt Brégier aber in die Zukunft.

Airbus will lieber nach kostengünstigeren Lösungen suchen, um die doppelstöckige Maschine wirtschaftlicher für Fluggesellschaften zu machen: ...

... durch den Einbau von mehr Sitzen zum Beispiel.

Einschnitte beim Komfort soll es nicht geben, heißt es.

Die Größe ist die Stärke des Superfliegers. Aber sie macht ihn auch verwundbar.

Der Gigant bietet bis zu 853 Fluggästen Platz. Nur auf sehr langen Strecken und ...

... wenn er voll ausgelastet ist, rechnet sich der 400 Millionen teure Doppelstöcker für die Fluggesellschaften.

Verkaufschef John Leahy prognostiziert für die kommenden 20 Jahre einen Bedarf von etwa 1500 Großflugzeugen. Bestellt wurden bislang aber nur 317; 156 davon wurden ausgeliefert.

Airbus-Chef Fabrice Brégier räumt die Fehleinschätzung ein: Der Markt habe sich nicht so entwickelt wie erwartet. Ein Geheimrezept gegen die Auftragsflaute hat er nicht.

Abgesehen vom arabischen Kunden Emirates und eines Flugzeugfinanzierers hat der A380 seit zwei Jahren kaum Interessenten nach Toulouse gelockt.

Die Manager kann es kaum trösten, dass US-Konkurrent Boeing bei der neuen Version des Jumbo-Jets 747 mit ähnlichen Verkaufsproblemen zu kämpfen hat.

Zehn Jahre nach dem Erstflug ist klar: Anspruch und Wirklichkeit - Pläne und Bestellungen - liegen weit auseinander.

Nicht nur beim Kunden Lufthansa hat sich nach dem Riesenjubel beim Kauf des ersten A380 Ernüchterung breit gemacht: Vorläufig gibt es keinen Bedarf mehr an neuen A380-Maschinen.

Die Kranichlinie hat kürzlich die letzte der insgesamt 14 bestellten A380 in Hamburg-Finkenwerder übernommen. Die französisch-niederländischen Air France-KLM erwägt, Bestellungen auf kleinere Langstreckenjets wie den neuen A350 umzuschreiben.

Die mächtig expandierende Turkish Airlines will ihre Flotte in diesem Jahr von 263 auf 293 Maschinen aufstocken, bis 2023 sollen es 450 sein. Nur am A380 hat die Fluggesellschaft kein Interesse.

Sie fliegt Ziele lieber mehrfach täglich mit kleineren Maschinen an. Bei Langstreckenjets geht der Trend zu zwei Triebwerken. Dafür baut Airbus den A350 und Konkurrent Boeing den Dreamliner.

Großkunde Emirates, der mit 140 Exemplaren die Auftragsbücher dominiert, kritisiert die vier Triebwerke des A380. Die Fluggesellschaft verlangt eine Version mit modernerem Antrieb.

Emirates stellte dafür einen neuen Großauftrag in Aussicht. Aber Airbus-Chef Brégier schiebt die teure Entscheidung für einen "A380neo" lieber nach hinten.

Im Dezember 2014 befeuert Harald Wilhelm, Finanzchef der Airbus Group (hier mit CEO Tom Enders), Zweifel an der Zukunft des A380. Mit Blick auf die Kosten bringt er sogar ein mögliches Aus für den teuer produzierten Flieger ins Spiel.

Airbus-Chef Brégier dementiert. Er bezeichnete den Gedanken an ein Ende des A380 als "verrückt".

Sowohl Airbus-Chef Brégier, als auch sein oberster Verkäufer John Leahy bauen ihre Hoffnungen auf das wachsende Flugaufkommen, das sich weltweit alle 15 Jahre verdoppelt.

Mit Starts und Landungen auf Großflughäfen wie etwa Frankfurt oder London sei das nicht einfach möglich, sagen Brégier und Leahy einhellig.

Für Leahy ist und bleibt der "Super"-Flieger "das richtige Flugzeug". Brégier räumt aber ein, dass der Konzerns in einer Beziehung falsch gelegen hat: "Das Flugzeug wurde wahrscheinlich zehn Jahre zu früh eingeführt."

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