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Wo Deutschland Steuergelder versenkt: Der Fluch der Großbaustelle

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Jeder private Bauherr weiß: Der Bau eines Hauses erfordert mehr als Steine, Holz und Mörtel. Eine Menge Geld ist nötig, aber für unvorgesehene Kostenexplosionen ist eigentlich kein Platz. (Foto: picture alliance / dpa)

Jeder private Bauherr weiß: Der Bau eines Hauses erfordert mehr als Steine, Holz und Mörtel. Eine Menge Geld ist nötig, aber für unvorgesehene Kostenexplosionen ist eigentlich kein Platz.

Jeder private Bauherr weiß: Der Bau eines Hauses erfordert mehr als Steine, Holz und Mörtel. Eine Menge Geld ist nötig, aber für unvorgesehene Kostenexplosionen ist eigentlich kein Platz.

Doch Bauvorhaben sind eine komplexe Angelegenheit. Nebenbei lässt sich das mehr schlecht als recht erledigen. Denn auf der Baustelle muss jeder wissen, was zu tun ist, und es dann auch zur rechten Zeit und richtig tun.

Je größer das Projekt, desto schwieriger wird es, den Überblick zu behalten.

Doch Fehler kosten Geld und lassen sich später nur schwer beheben: Oft bleiben sie tief in die Fundamente einbetoniert. Bei öffentlichen Bauvorhaben ist da besondere Vorsicht geboten.

Umso wichtiger ist die Planung - und die Rolle der Fachkräfte, die beim Bau den Überblick behalten sollen.

Denn wenn etwas schiefgeht, wackeln nicht nur Finanzierung und Eröffnungstermine: Fehler am Bau können im schlimmsten Fall auch Menschenleben kosten.

In Köln stürzt im März 2009 eine rund 25 Meter tiefe Baugrube ein und reißt das historische Stadtarchiv mit in den Abgrund. Zwei Anwohner sterben in den Trümmern. Wertvolle Archivmaterialien werden verschüttet. Auslöser des Unglücks sind Arbeiten an einem der größten städtebaulichen Bauvorhaben Deutschlands.

Das Projekt Nord-Süd-Stadtbahn soll das Kölner U-Bahnnetz erweitern. Das Unglück treibt die ohnehin schon ausufernden Gesamtkosten zusätzlich in die Höhe. Die juristische Aufarbeitung und die Klärung der Verantwortlichkeiten dauert an. Bis zum Unglück lag die Bauaufsicht bei den Kölner Verkehrsbetrieben (KVB).

Die Restaurierung der Archivmaterialien benötigt noch Jahre. Und allein der Neubau des Stadtarchivs wird mit rund 90 Millionen Euro veranschlagt. Die U-Bahnstrecke selbst wird wohl frühestens 2019 in Betrieb gehen. Die Baukosten werden mittlerweile mit 1,04 Milliarden Euro kalkuliert.

Das Klagelied von den ausufernden Kosten dürfte den Bürgern Hamburgs vertraut vorkommen: Seit Jahren streiten sich die Stadt und der Baukonzern Hochtief um immer höhere Kosten und Zeitverschiebungen auf Deutschlands größter Kulturbaustelle.

Nach der Entscheidung des Hamburger Senats, die Elbphilharmonie trotz Kostenexplosion und Zeitverzögerungen mit Hochtief weiterzubauen, könnten die Arbeiten im März 2013 wieder aufgenommen werden - nach einem dann fast eineinhalbjährigen Baustillstand.

Die Eröffnung des Konzerthauses ist nun für Frühjahr 2017 geplant. Die voraussichtlichen Gesamtkosten liegen mittlerweile bei 575 Millionen Euro. Ursprünglich sollte die Elbphilharmonie 77 Millionen Euro kosten und 2010 fertig sein.

"Das Vorzeigeprojekt ist eine Blamage für alle Beteiligten", heißt es in einem Zeitungskommentar. "Eine Blamage für öffentliche Großprojekte in Deutschland."

Dass es bei öffentlichen Bauvorhaben auch im kleineren Maßstab schwierig werden kann, zeigt ein Beispiel aus Saarbrücken: Der Erweiterungsbau des Saarland-Museums sollte einmal 14,5 Millionen Euro kosten.

Doch eine Melange aus Missmanagement und mangelnder Kontrolle treibt die Kosten in die Höhe: Schätzungen liegen bei bis zu 40 Millionen Euro.

Der Landtag richtet einen Untersuchungsausschuss ein, der sogar die amtierende Ministerpräsidentin Annegret Kramp-Karrenbauer vorlädt.

Der Ausschuss sollte klären, wer die Kostenexplosion bei dem Erweiterungsbau des Saarlandmuseums zu verantworten hat. Einen Abschlussbericht gibt es bis heute nicht.

Ein öffentliches Ärgernis ganz anderer Art sorgt seit Jahren im Dresdner Elbtal für Aufsehen: Das umstrittene Bauprojekt Waldschlößchenbrücke kostet die Stadt nicht nur ihren Status als Weltkulturerbe.

Der Brückenneubau zieht sich zudem in die Länge und wird obendrein auch teurer als geplant.

Statt der ursprünglich geplanten 157 Millionen Euro dürfte das Kombi-Bauwerk nach Angaben der Stadt inklusive Zufahrtstunnel, Baunebenkosten und den zusätzlichen Ausgaben zur Projektrealisierung wohl mehr als 270 Millionen Euro kosten.

Die Arbeiten an der Brücke und den Tunnelröhren sind weitgehend fertiggestellt: Die Dresdner Verkehrsbetriebe hoffen auf eine Eröffnung im Frühjahr 2013 - wenn die Streitigkeiten zwischen Stadt und Baufirmen bis dahin beigelegt werden können.

Besser voran geht im Boden unter Leipzig: Ein Jahr vor der geplanten Inbetriebnahme des Leipziger City-Tunnels im Winter 2013/14 stehen die Zeichen für eine pünktliche Eröffnung gut.

Das Riesenprojekt soll eine direkte Schienenverbindung zwischen dem den Süden der Sachsenmetropole und dem Leipziger Hauptbahnhof schaffen. Bauherren der "Magistrale des 21. Jahrhunderts" sind der Freistaat Sachsen und die Deutsche Bahn AG.

Sie bezeichnen das rund fünf Kilometer lange S-Bahntunnelprojekt als "entscheidenden Baustein für die geplante Neuordnung des Eisenbahnsystems im Großraum Leipzig" - und sie teilen sich die Ausgaben. Aber nicht zu gleichen Teilen.

Während der Bauzeit haben sich die Kosten auf mittlerweile rund 960 Millionen Euro fast verdoppelt. Knapp 18 Millionen Euro davon trägt die Bahn. Die Stadt Leipzig und der örtliche Nahverkehrsverband übernehmen gemeinsam einen Anteil von 10,4 Millionen Euro. Den Löwenanteil finanziert der Freistaat mit rund 498 Millionen Euro. Den großzügigen Rest steuern die Fördertöpfe des Bundes und der EU bei.

Eine neue Tunnelröhre für die S-Bahn wünscht man sich auch in München: Nach jahrelangem Ringen um den Bau einer zweiten Stammstrecke und die erwartbaren Mehrkosten kommt es im November 2012 zum Durchbruch - die Finanzierungslücke wird von Freistaat, Bund und Stadt gemeinsam geschlossen.

Das Projektvolumen liegt bei 2,05 Milliarden Euro. "Für die täglich rund 800.000 Fahrgäste der Münchner S-Bahn ist damit Entlastung in Sicht" jubelt die Bahn - und blickt damit weit voraus. Denn endgültig in Betrieb gehen wird die Alternativverbindung durch den Münchner Untergrund wohl erst Ende des Jahres 2020.

Die Idee, den Eisenbahnverkehr unter die Erde zu legen, sorgt in der Landeshauptstadt Baden-Württemberg seit Jahren für Ärger: Die Kosten des Projekts "Stuttgart 21" schätzt die Deutsche Bahn mittlerweile auf mindestens 5,6 Milliarden Euro.

Gegner des Großprojekts sehen sich in ihren schlimmsten Befürchtungen bestätigt: Im Juli 2004 hatte die Deutsche Bahn in einer Wirtschaftlichkeitsberechnung die Kosten noch mit 2,8 Milliarden Euro angegeben.

Wer für die Mehrkosten aufkommen soll, ist noch unklar. Bund, Land, Stadt und die Region weigern sich standhaft, sich an diesen Kostensteigerungen zu beteiligen. Die Bahn kann sie wohl kaum alleine tragen.

Denn wenn es ganz hart kommt, könnten die Projektgesamtkosten einem Gutachten zufolge durchaus auch auf bis zu 10 Milliarden Euro steigen. Schuld sind teure Fehlplanungen, steigende Stahlpreise und Verzögerungen beim Bau - auch durch die vehementen Proteste.

Öffentliche Widerstände gegen große Bauvorhaben kennt man auch in Berlin - wenn auch nicht in einer solchen Stärke wie in Stuttgart. Heikle Eingriffe sind kaum zu vermeiden, wenn große Infrastrukturprojekte wie Straßen, Autobahnen, Gleisen oder Brücken durch den Bestand schneiden.

Doch Bahnhofsneubauten sind besonders kompliziert: Sechseinhalb Jahre nach der Eröffnung des Berliner Hauptbahnhofs ist der Streit um Mehrkosten und das verkürzte Bahnsteigvordach in der Hauptstadt jedoch bereits fast vergessen.

Der Steuerzahler hat anscheinend ein kurzes Gedächtnis: Nach kurzer Zeit ist aller Ärger verraucht. Die Eröffnung verzögerte sich um mindestens drei Jahre. Die Baukosten schwollen von umgerechnet rund 400 Millionen Euro auf insgesamt 1,2 Milliarden Euro an. Den Großteil trug der Bund.

Und die Arbeiten im Umfeld sind noch lange nicht abgeschlossen: Nördlich des Hauptbahnhofs grenzt die Berliner S-21-Baustelle an, benannt nach der S-Bahnlinie 21. Ende 2017 sollen Stadtbahnzüge den Schienenknotenpunkt der Bahn mit dem Berliner Norden verbinden.

Nur wenige hundert Meter entfernt geht es sehr viel diskreter zu: Der Bundesnachrichtendienst will von Pullach nach Berlin ziehen und lässt sich dazu eine neue Zentrale an der Chauseestraße errichten.

Seit 2006 wird dort gebaut. Die Fertigstellung war für Ende 2013 geplant. Weil es Probleme mit der Lüftung gibt, muss der große Umzug der BND-Agenten wohl verschoben werden.

Für Aufsehen sorgte die streng bewachte Geheimdienstbaustelle im Sommer 2011, als dem BND vor Ort geheime Baupläne abhanden kamen.

Insgesamt dürften sich Kosten für den Neubau am Ende auf 811 Millionen Euro belaufen - 90 Millionen Euro mehr als geplant. Die Mehrkosten für die Lüftungsanlage sind da noch nicht mitgerechnet.

Noch nicht einmal richtig angefangen haben die Bauarbeiten am neuen Berliner Stadtschloss und trotzdem ist längst klar, dass der ursprüngliche Etatrahmen von 552 Millionen Euro nicht zu halten ist.

Seit Sommer 2012 wird auf der Baustelle neben dem Berliner Dom und unweit des Fernsehturms gearbeitet. Für 590 Millionen Euro soll hier ein neues Schlossgebäude entstehen. Wenn alles wie geplant fertig wird, kann das Humboldt-Forum ab 2018 hinter den nachempfundenen historischen Fassaden Raum für Bildung, Wissenschaft und Kultur bieten.

Im Südosten Berlins, knapp jenseits der Stadtgrenze, wächst sich das BER-Projekt unterdessen zu einem peinlichen und kostspieligen Debakel aus.

Die Eröffnung des neuen Hauptstadtflughafens BER muss zum vierten Mal verschoben werden - vorerst auf unbestimmte Zeit. Seit Herbst 2006 wird gebaut: 2,8 Milliarden Euro sollte der Flughafen einmal kosten. Mittlerweile liegen die Gesamtkosten bei mindestens 4,3 Milliarden Euro, und ein verlässlicher Abschluss ist noch nicht abzusehen.

Allein das Terminal wird mit 1,2 Milliarden Euro etwa doppelt so teuer wie geplant. Um die Mehrkosten zu decken, muss der Bund extra 312 Millionen Euro per Nachtragshaushalt zuschießen. Die beiden übrigen Anteilseigner, die Bundesländer Berlin und Brandenburg, legen jeweils rund 440 Millionen Euro nach.

Mit der neuerlichen Verschiebung wird es für die Verantwortlichen eng, denn bei dem riesigen Prestigeprojekt scheint fast alles schiefzugehen: Schwere Mängel am Bau, eklatante Fehlplanungen und unzureichende Kontrolle lauten die Vorwürfe. Wie viel die neuen Verzögerungen am Ende kosten, wird derzeit noch berechnet.

Für die lokale Wirtschaft ist es eine anhaltende Katastrophe: Der neue Starttermin soll frühestens Mitte des Jahres 2012 feststehen. Erst danach wird die Öffentlichkeit wissen, wie teuer der neue Flughafen wirklich wird - und ob seine Kapazitäten tatsächlich ausreichen.

Dass große Bauwerke selbst von Finanzprofis schwer zu bändigen sind , zeigt ein Großprojekt in Frankfurt: ...

Seit 2010 wächst am Ufer des Main die neue Zentrale der Europäischen Zentralbank in den Himmel. Vorausgegangen war ein vielbeachtetes Ausschreibungsverfahren, mit die EZB als Bauherr sicherstellen wollte, dass die Gesamtrechnung des 185 Meter hohen Neubaus ohne Qualitätsabstriche im Rahmen bleibt.

Das mit dem Kostenrahmen will selbst den Zentralbankern nicht gelingen: Gestiegene Rohstoffkosten, Probleme mit dem Denkmalschutz und der Streit mit einem Bauunternehmer mitten in der Rohbauphase machen den Finanzexperten einen Strich durch die Rechnung.

Das Projekt verteuert sich voraussichtlich um etwa 50 Prozent: Der neu gebaute Doppelturm dürfte die Währungsunion insgesamt wohl 1,2 Milliarden Euro kosten - bis zu 400 Millionen Euro mehr als geplant, heißt es.

Trotzdem geben sich in Frankfurt-Ostend fast alle zufrieden mit dem neuen Wahrzeichen am Main: Denn immerhin bestehen am Einzugstermin 2014 bislang keine Zweifel.

Eine der vielen derzeit anlaufenden Großbaustellen findet sich auf halbem Weg zwischen Mainz und Trier: Für rund 200 Millionen Euro soll hoch über der Mosel eine 1,7 Kilometer lange und 158 Meter hohe Brücke entstehen.

Es ist der sogenannte Hochmoselübergang: Als Teil eines sehr viel größeren Verkehrsprojekts soll die umstrittene Brücke eine Lücke schließen und das Rhein-Main-Gebiet mit den Nordseehäfen in Belgien und den Niederlanden verbinden. Mitte 2016 soll der Verkehr fließen.

Ungezählt sind die Milliarden an Steuermitteln, die seit Gründung der Bundesrepublik in Fehlplanungen, mangelnde Kontrolle, intransparente Strukturen, unklare Verantwortlichkeiten oder andere typische Schwächen öffentlicher Bauprojekte geflossen sind.

Nur unter scharfer Beobachtung wird die öffentliche Hand endlich lernen, realistisch zu kalkulieren, offen zu kommunizieren und klare Verantwortlichkeiten zu benennen.

Denn nur so lässt sich die ziellose Vergeudung von Steuergeldern eindämmen.

Das Gute daran ist wohl: Es gibt ständig neue Bauvorhaben, an denen die kritische Öffentlichkeit ihre Wahrnehmung schärfen kann.

(Text: Martin Morcinek / Stand: Januar 2013)

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