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Bescherung für die Bundeswehr: Deutschlands erster A400M

Von Martin Morcinek

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Das ist die Maschine, auf die Deutschland seit fünf Jahren wartet. Eigentlich wollte die Bundeswehr schon 2009 zu neuen Einsätzen starten - jetzt bekommt sie ihr erstes Exemplar doch noch vor Weihnachten 2014. (Foto: picture alliance / dpa)

Das ist die Maschine, auf die Deutschland seit fünf Jahren wartet. Eigentlich wollte die Bundeswehr schon 2009 zu neuen Einsätzen starten - jetzt bekommt sie ihr erstes Exemplar doch noch vor Weihnachten 2014.

Das ist die Maschine, auf die Deutschland seit fünf Jahren wartet. Eigentlich wollte die Bundeswehr schon 2009 zu neuen Einsätzen starten - jetzt bekommt sie ihr erstes Exemplar doch noch vor Weihnachten 2014.

Gut 45 Meter lang, 42,4 Meter Spannweite und samt Heckleitwerk knapp 15 Meter hoch: Die Außenmaße verraten wenig über die Bedeutung des Airbus A400M "Atlas".

Der wuchtige Hochdecker ist nicht nur das bislang teuerste Rüstungsvorhaben Europas, sondern auch der Schlüssel zu neuen Handlungsspielräumen der deutschen Außenpolitik: Der A400M wird Deutschlands Rolle in der Welt verändern.

Denn als neuer Allzwecktransporter erweitert die Maschine den Wirkungsradius der Bundeswehr im globalen Maßstab.

Das fliegende Lastentier A400M wird künftig einen Großteil der militärischen Frachten schultern und damit eine zentrale Rolle bei allen künftigen Auslandseinsätzen spielen.

Das Flugzeug - hier eine Testmaschine beim Anflug auf den Flughafen Cottbus-Drewitz im brandenburgischen Drewitz (Spree-Neiße) - verlängert den bewaffneten Arm der Bundesrepublik um einige tausend Kilometer.

Egal, ob Versorgungsauftrag, Auslandsmission, humanitärer Hilfseinsatz in abgelegenen Krisengebieten oder militärische Akut-Intervention: Der neue Mehrzweckfrachter macht aus einer Armee mit Transportschwierigkeiten eine weltweit einsetzbare Eingreiftruppe.

Auf diesen A400M-Effekt warten nicht nur die Einsatzplaner in Deutschland. Sieben weitere Staaten stehen bei Airbus auf der Kundenliste: Belgien, Großbritannien, Frankreich, Luxemburg, Malaysia, Spanien und die Türkei.

Sie alle haben ein Problem gemeinsam: Die bisherigen Maschinen für den Lufttransport (hier im Bild eine deutsche Transall) sind entweder zu alt, zu schwach, zu klein - oder alles auf einmal.

Diese Aufnahme zeigt, wie dringend die Angelegenheit für einige Nato-Staaten ist: Für den Einsatz in Mali musste Frankreich in London nachfragen, um sich Transportkapazitäten in Form britischer Boeing C-17 "Globemaster III" zu leihen.

Die Engpässe im strategischen Lufttransport sind gravierend - und sie werfen brisante Fragen auf. Die Bundeswehr zum Beispiel verlegt die vor Ort in Afghanistan erforderlichen Gerätschaften größtenteils mit privat betriebenen Chartermaschinen vom Typ Antonow 124-100.

Der Einsatz der riesigen Miettransportern läuft bei der Nato unter der Abkürzung SALIS (Strategic Airlift Interim Solution). Insgesamt 15 Nato-Staaten haben sich 2006 zu dieser ungewöhnlichen Lösung zusammengetan, um die Zeit bis zur A400M-Einführung zu überbrücken.

Die Antonow-Maschinen stammen noch aus Sowjetzeiten aus den Antonow-Werken in der Ukraine. Betreiber ist die Ruslan SALIS GmbH, eine eigens gegründete Chartergesellschaft mit Basis am Flughafen Leipzig-Halle.

Unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten erscheint das Transporter-Leasing sinnvoll. Allerdings ist die Idee nicht mehr zeitgemäß: Eine Firma aus Russland, die eine Schlüsselposition im strategischen Lufttransport von 15 Nato-Staaten kontrolliert, wirkt spätestens seit der Krim-Krise sicherheitspolitisch fragwürdig.

Der A400M soll die europäischen Staaten aus dieser Abhängigkeit befreien (hier beim feierlichen Roll-out im Juni 2008 im spanischen Sevilla).

In der Anschaffung sind die neuen Maschinen nicht ganz billig: Der Stückpreis stieg über die Jahre. Mittlerweile liegt er bei rund 175 Millionen Euro - plus Betriebskosten, garantierte Mindestabnahme, Ausbildung und Personal.

Deutschland muss laut Vertrag als einer der Hauptkunden für 53 Exemplare bezahlen. Die Bundeswehr wird davon aber nur 40 Maschinen selbst nutzen - 33 weniger als anfangs geplant.

13 Transporter aus dem deutschen A400M-Kontingent sollen nach der Fertigstellung ab Werk verkauft werden - ein möglicher Abnehmer wäre zum Beispiel Südafrika. Das Land hat sich bereits interessiert gezeigt und profitiert mit der eigenen Zulieferindustrie am Bau des Superfliegers.

Die Maschine ist nicht nur deutlich teurer, sie hat auch noch reichlich Verspätung: Erst im Herbst 2014 kann Hersteller Airbus das erste Exemplar für die Luftwaffe zur Abnahmeprüfung übergeben.

Die Stimmung zwischen Auftraggeber und Lieferant ist angespannt. Die Prüfung durch die Experten des Bundesamtes für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) zieht sich hin.

Nach den leidvollen Erfahrungen mit anderen Großprojekten schaut der Großkunde Deutschland sehr genau hin. Erst hieß es "im November", schließlich wurde es die zweite Dezemberhälfte. Die Luftwaffe kann ihren ersten A400M damit gerade noch vor dem Jahreswechsel entgegennehmen.

Trotz aller Startschwierigkeiten: Für die Truppe markiert die A400M-Einführung dennoch den Aufbruch in ein neues Zeitalter.

Die Maschine wird künftig überall dabei sein, wo es brennt: Hilfsflüge in Ebola-Staaten, Waffenlieferung für Kurden, Truppenbesuche der Kanzlerin, reguläre Nachschubflüge für deutsche Kontingente im Auslandseinsatz - oder auch schnelle Interventionen, wo immer Deutschland seine Interessen verletzt sehen könnte.

Der A400M (hier in einer Computergrafik) kann eine Menge: In den Planungen der Militärs übernimmt er gleich zwei Hauptrollen, die sich eigentlich gegenseitig ausschließen - und für die bisher unterschiedliche Flugzeugtypen erforderlich waren.

Das Flugzeug ist wendig und stark genug, um als taktischer Transporter zu dienen. In dieser Rolle bringt der A400M Soldaten und Gerät direkt bis ins Einsatzgebiet - wenn es sein muss, auch per Fallschirm tief ins feindliche Hinterland.

Gleichzeitig soll der geräumige Nachschubflieger bei Bedarf auch Einsätze als strategischer Transporter fliegen und weit entfernte Operationsbasen mit Material aus der Heimat versorgen.

Die Bandbreite der Anforderungen an ein einzelnes Flugzeug ist enorm: Die US-Luftwaffe zum Beispiel setzt für das gleiche Aufgabenspektrum bislang noch drei verschiedene Maschinen ein: ...

... die schnelle, aber schwerfällige C-17 "Globemaster III" von Boeing aus den 1990er Jahren ...

... die uralten Transportveteranen vom Typ C-130 "Hercules" von Lockheed (im Vordergrund), die ihren Erstflug neun Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs erlebte, und schließlich ...

... die Lockheed C-5 "Galaxy", den schwersten strategischen Militärtransporter der westlichen Welt. Dieses frachtverschlingende Ungetüm hob in den späten 1960er-Jahren zum Erstflug ab - und zählt damit eigentlich auch schon längst zum alten Eisen.

A400M-Hersteller Airbus dagegen kann potenziellen Kunden in aller Welt einen "Multi-Role-fähigen Militärtransporter" anbieten. Gemeint ist damit: ein flexibel einsetzbares Flugzeug auf dem neuesten Stand der Technik.

Der A400M ist einzigartig. Kaum ein anderes Modell kann es mit seiner Vielseitigkeit und seiner Ausstattung aufnehmen. Die Mehrzweck-Idee und die sogenannte Interoperabilität zwischen befreundeten Streitkräften sparen Zeit und Kosten.

Airbus verspricht sich einen potenziellen Exportschlager. Den wirtschaftlichen Erfolg könnte der Konzern gut gebrauchen.

Fliegerisch und militärisch hat der A400M das Zeug dazu, zum Lufttransporter des 21. Jahrhunderts aufzusteigen. Der A400M ist schnell genug, um mit begleitenden Düsenjets mitzuhalten, ...

... kann sehr viel mehr Ladung aufnehmen als Hercules oder Transall, ...

... kann in großer Flughöhe wie ein ziviles Passagierflugzeug weite Flugstrecken ohne Zwischenstopp überwinden und ...

... bleibt zugleich aber auch robust genug, um auf kurzen, improvisierten Pisten starten und landen zu können.

Das maximale Startgewicht liegt bei 141 Tonnen. Wenn der Frachtraum nicht voll beladen ist, kann die Maschine in ihren Tanks gut 50 Tonnen Kerosin aufnehmen.

Im Gespann mit anderen A400M lässt sich die Reichweite damit beinahe beliebig erweitern. Dank seines charakteristischen Tanksporns über dem Cockpit ...

... kann der A400M seinen Treibstoffvorrat bei Bedarf während des Flugs aus einem Tankflugzeug übernehmen. Aufwändige Tankstopps gehören damit der Vergangenheit an.

Zusätzlich kann der A400M mit einem speziellen Rüstsatz auch zu einer fliegenden Tankstelle werden. Die an den vorbereiteten Flügelstationen hängenden Tankverbindungen können dabei nicht nur von Jets angeflogen werden, ...

... sondern auch von langsamer fliegenden Hubschraubern oder anderen Militärtransportern mit Spritbedarf. Theoretisch können deutsche Kampfjets damit zu Einsätzen in aller Welt aufbrechen.

Im Inneren der Maschine finden bis zu 116 voll ausgerüstete Fallschirmjäger Platz - oder 37 Tonnen an Zuladung - das ist mehr als doppelt so viel wie bei der Transall.

Trotz seiner Größe hält der A400M auch extreme Flugmanöver aus.

Die Maschine ist in der Lage, die berühmte Sarajevo-Landung der Transall zu fliegen: Damit kann der neue Militärtransporter auch in beschussgefährdetem Gebiet landen.

Die robusten Doppelfahrwerke verbergen sich während des Flugs in den breiten Stutzen unter dem Rumpf.

Das Fahrwerk muss viel aushalten: Im Ernstfall kann der Transporter damit auch auf unbefestigten Pisten aufsetzen (Computergrafik).

In der Endversion werden die neuen Mehrzweckflieger auch über bordeigene Abwehrmittel verfügen. Damit deren Einbau aber nicht noch mehr Verspätung auslöst, haben sich die Airbus-Kunden auf eine schrittweise Nachrüstung verständigt.

Die ersten Maschinen für die Bundeswehr sind damit noch nicht in vollem Umfang funktionsfähig. Das elektronische Schutzsystem für gefährliche Einsätze soll zum Beispiel erst 2016 eingebaut werden. Auch der Abwurf von Lasten aus der Luft kommt später.

Für den Alltagsbetrieb als Logistikfrachter ist der A400M immerhin schon bereit. Mit dem Projekt lässt sich der Konzern Airbus auf eine heikle Herausforderung ein. Zum ersten Mal versucht sich der Hersteller von zivilen Passagierflugzeugen am Bau einer Militärmaschine.

Die Liste der Anforderungen gilt von Anfang an als überfrachtet: Maximale Zuladung, möglichst große Reichweite, Kurzstart-Fähigkeiten. Luftbetankung, Druckkabine, Lastenabwurf, Selbstschutz und automatische Tiefflugeigenschaften - der neue Allzwecktransporter soll das alles auf einmal leisten.

Die Ingenieure wagen sich beim Bau an vielen Stellen auf technisches Neuland. Ein gutes Drittel der unbeladen etwa 80 Tonnen schweren Maschine besteht aus Leichtbau-Komponenten.

Airbus übernimmt zahlreiche Baugruppen aus der zivilen Flugzeugproduktion: Das Rumpfsegment ist in den Abmessungen identisch mit den Ziviljets der Reihen A330 und A340.

Im Cockpit finden sich Airline-Piloten schnell zurecht: Airbus hat zentrale Elemente der Avionik und Steuerungstechnik bis hin zur Display-Auslegung einfach übernommen.

Das spart nicht nur Kosten in der Produktion, sondern erleichtert Kunden auch den Aufwand für Wartung, Reparatur und Ausbildung.

Airbus verfolgt mit dem A400M-Programm große Ziele: Zum Leidwesen der Ingenieure soll der neue Wundervogel nicht nur als Armeetransporter glänzen, sondern später auch im freien Markt als ziviler Cargo-Frachter fliegen.

Airbus setzt große Hoffnungen auf den Export, zum Beispiel nach Asien (hier ein Vorführmodell bei einer Zwischenlandung in Indonesien).

Damit das Militärflugzeug später seine volle wirtschaftliche Wirkung entfalten kann, strebt Airbus zudem von Anfang an eine doppelte Zulassung an - militärisch und zivil.

Bei den Triebwerken sollte diese Entscheidung zu gewaltigen Problemen führen.

Denn auf ausdrücklichen Wunsch der Politik verwendet Airbus keine bewährten Antriebsaggregate etwa aus den USA, sondern setzt auf eine durch und durch europäische Neuentwicklung. Eigentlich wollte Airbus handelsübliche Turboprop-Aggregate von Pratt & Whitney aus Kanada einbauen.

Stattdessen wird ein europäisches Konsortium mit einer Neuentwicklung beauftragt: Das Ergebnis wirkt beeindruckend - und setzt neue Maßstäbe. Der A400M bekommt das mit Abstand stärkste Turboprop-Triebwerk der westlichen Hemisphäre.

Stärkere Triebwerke gibt es in der Propeller-Liga nur im russischen Flugzeugbau. Zeitweise waren Maschinen wie diese Antonow AN-70 mit ihren vier Doppelrotoren bei der Bundeswehr sogar als Ersatz für die Transall im Gespräch.

An den Flügeln des A400M drehen sich nagelneue Triebwerke vom Typ EPI TP400. Sie stammen von Europrop International, einer eigens gegründeten Kooperation von Rolls-Royce aus Großbritannien, Snecma aus Frankreich, ITP aus Spanien und MTU aus Deutschland.

Sie machen den A400M zu einem wahren Kraftpaket. Typ EPI TP400 ist der derzeit größte und stärkste in Produktion befindliche Turboprop-Flugzeugmotor der Welt. (Die stärkeren Motoren der Russen gibt es derzeit nur noch gebraucht.)

Der A400M besitzt davon gleich vier Stück: An jedem Flügel dreht sich ein Propeller im Uhrzeigersinn und einer in entgegengesetzte Richtung. Auch diese spezielle Anordnung ist ein Novum im Flugzeugbau.

Jedes einzelne Triebwerk entwickelt mit seinen acht Rotorblättern eine Leistung von 8200 kW oder 11.000 Wellen-PS. Umdrehung für Umdrehung schaufeln die Rotoren eine gewaltige Menge an Luft an den Flügeln vorbei nach hinten.

Anders als die alten Riesenrotoren aus Russland kommen die nagelneuen Antriebseinheiten aus Europa mit nur jeweils einer mächtigen Luftschraube pro Nabe aus. Im Regelbetrieb, so heißt es, laufen die vier Motoren überraschend ruhig.

Die Antriebskraft der vier Triebwerke reicht aus, um das Frachtflugzeug auf einer Strecke von weniger als 1000 Metern in die Luft zu befördern. Dabei ist ein komfortabel betankter A400M schon in entladenem Zustand gut 80 Tonnen schwer.

Trotz aller Kraft waren es jedoch genau diese Triebwerke, die das Projekt A400M beinahe zu Fall gebracht hätten.

Insidern zufolge hatten die Triebwerkshersteller versäumt, sich bei der Entwicklung der Steuerungssoftware an die Dokumentationsregeln für die Zulassung als ziviles Luftfahrzeug zu halten. Die Vorgaben zur Zertifizierung sind dort sehr viel strenger als im militärischen Flugzeugbau.

Die Prüfer der europäischen Luftfahrtaufsicht sind unerbittlich: Ohne Dokumentation keine Zulassung. Das ganze Projekt stand zeitweise auf der Kippe. Airbus sah sich mit einer heraufziehenden ökonomischen Katastrophe konfrontiert.

Den Triebwerksherstellern blieb, so heißt es, keine andere Wahl, als kurz vor dem geplanten Jungfernflug "jeden einzelnen Arbeitsschritt bei der Entwicklung der komplexen Software noch einmal nachzuvollziehen".

Damit war der Zeitplan für das Multi-Milliardenprojekt mit der Airbus-typischen dezentralen Fertigung so gut wie hinfällig. Das Triebwerksproblem gilt mittlerweile als eine der Hauptursachen für die massive Verspätung.

Wegen dieser Probleme hätte Airbus den Großauftrag beinahe als milliardenschwere Fehlentwicklung in den Sand schreiben müssen.

Die Produktionsplaner ärgert das besonders. Denn bei Airbus hat man nicht vergessen, dass das ganze Triebwerksdebakel letztlich nicht durch Airbus, sondern nur durch den Druck der Käuferstaaten zustande kam. Mit den Kanadiern wäre ein Großteil der bestellten Maschinen womöglich längst in der Luft.

Für Airbus stand zeitweise eine bange Frage im Raum: Was passiert, wenn weitere Staaten abspringen und ihre Order stornieren? Dann wäre das ganze A400M-Programm für Airbus kaum mehr zu finanzieren gewesen.

Gut sechs Jahre nach dem Erstflug hat der Hersteller immerhin Bestellungen über 174 Transporter vorliegen - von einst geplanten 295 Flugzeugen. "Es gibt einen Markt für weitere 300 bis 400 Maschinen", heißt es bei Airbus.

Airbus rechnet sich auch gewisse Chancen in Nordamerika aus: "Wir sind überzeugt, dass wir mit dem A400M auch ein Argument am amerikanischen Markt haben", meint zum Beispiel Airbus-Vertriebschef Christian Scherer.

"Es ist ein Produkt, das die Europäer haben und die Amerikaner nicht haben." Selbst chinesische Militärs wirken nicht uninteressiert.

Wäre ein Export nach China denkbar? Wenn sich das Projekt letztlich wirklich rechnen soll, darf sich Airbus nicht verschließen. Schließlich ist das neue Mehrzweckflugzeug der Europäer alles andere als vom Himmel gefallen.

Was die Bundeswehr nun in Empfang nimmt, ist das Ergebnis einer beispielhaft komplizierten Zusammenarbeit, sozusagen ein fliegender Kompromiss.

Rund um den Bau des militärischen Mehrzwecktransporters spinnen sich nicht nur die Geschichten politischer Streitigkeiten, technischer Schwierigkeiten und widersprüchlicher Anforderungen.

Der A400M ist auch ein Musterbeispiel für die europäische Zusammenarbeit in Rüstungsfragen.

Alles begann mit der Idee, einen leistungsfähigen Nachfolger für den deutsch-französischen Gemeinschaftsfrachter C-160 "Transall" zu entwickeln.

Der künftige Gemeinschaftsflieger sollte gleich in mehreren Nato-Staaten die in die Jahre gekommenen Luftflotten modernisieren (Grafik).

Im Jahr 1982 beginnen die Flugzeugbauer von British Aerospace mit ihren Kollegen von Aerospatiale aus Frankreich, MBB aus Deutschland und Lockheed aus den USA mit den Vorarbeiten am "Future International Military Airlifter" (FIMA).

Erklärtes Ziel: Das Gemeinschaftsprojekt soll nicht nur die C-130 Hercules, sondern auch die C-160 Transall ablösen.

In seiner frühen Phase sieht das Projekt Partner kommen und gehen: British Aerospace wird zu BAE Systems. Aerospatiale verschmilzt später mit MBB zum Luft- und Raumfahrtkonzern EADS, Heimat des Jet-Herstellers Airbus.

Den US-Amerikanern wird das alles zu kompliziert. Sie steigen 1989 aus dem Projekt FIMA aus.

Anstatt mit den Europäern über einen "Future Airlifter" zu diskutieren, entwickelt Lockheed Martin lieber sein bewährtes Uraltmodell weiter zur C-130J "Super Hercules" (im Bild rechts).

Abgesehen von ein paar Neuerungen und elektronischen Einbauten bleibt die C-130 der US-Amerikaner jedoch im Kern eine Maschine aus den 1950er-Jahren.

In Europa dagegen halten die Projektpartner an ihrem visionären Vorhaben fest: Ab 1994 übernehmen die künftigen EADS-Partner bei dem Projekt "Future Large Aircraft" die Federführung.

Unter den wohlwollenden Blicken der Staats- und Regierungschefs gründen BAE Systems, Daimler Chrysler Aerospace (Dasa), die französische Aerospatiale Matra und die spanische Casa zusammen mit weiteren Zulieferern das Unternehmen Airbus Military.

Unternehmenszweck ist die Entwicklung des A400M: 1999 legt Airbus Military ein konkretes Angebot vor.

Im Jahr 2000 kommt die Dinge so richtig ins Rollen: Am Rande der Luftfahrtmesse in Farnborough unterschreiben sechs europäische Staaten, darunter Deutschland, eine "wegweisende Vereinbarung" zur engeren Zusammenarbeit bei Rüstungsgroßprojekten.

In acht Nato-Staaten steht der Airbus A400M zunächst ganz oben auf der Wunschliste: Deutschland bestellt ursprünglich 73 Transporter. Frankreich nimmt 50. Großbritannien begnügt sich mit 45. Italien will 44. Spanien kommt mit 36 aus. Die Türkei ordert 26. 12 Maschinen gehen an Belgien und 9 nach Portugal. Macht insgesamt 295 Maschinen.

Damit glaubt Airbus kalkulieren zu können. Ohnehin sind viele Vorarbeiten am Konzept längst erledigt. Das Unternehmen fühlt sich bei seinem Markteintritt in den militärischen Flugzeugbau so wohl, dass es der Kundschaft einen Paketpreis von 20 Milliarden Euro samt festen Lieferterminen zusichert.

Schnell schrauben sich die Vorstellungen von Militärs, Beschaffungsämtern und flugbegeisterten Politikern in große Höhen: Das Flugzeug soll viel können, schnell bereitstehen, ganz nebenbei überall in Europa auch tausende stabile Arbeitsplätze schaffen - und dabei selbstverständlich nicht mehr als die vereinbarten 20 Milliarden Euro kosten.

Italiener und Portugiesen wird es schnell zu teuer. Sie steigen recht früh aus dem A400m-Vertrag aus. Am Ende bleiben unter den Nato-Staaten nur Belgien, Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Luxemburg, Spanien, und Türkei übrig - mit teils deutlich reduzierten Bestellungen.

Airbus-Kunde Südafrika, das mit mit seinen Zulieferunternehmen am Bau beteiligt ist, storniert sogar alle acht bestellten Maschinen. Chile winkt mitten in den Verhandlungen ab. Malaysia bleibt schließlich der erste - und bislang einzige - A400M-Kunde außerhalb der Nato.

Erst ab 2003 wird es konkret. Airbus beginnt mit der Konstruktion des A400M.

Während die Techniker schrauben, ziehen und zerren die Vertreter der Auftragsstaaten in zähen Verhandlungen an dem Projekt herum. Unter zahllosen Händen entsteht ein gigantischer, fliegender, viermotoriger Kompromiss.

Dennoch spricht Airbus von einer bemerkenswert kurzen Entwicklungsspanne - und rechnet erst ab 2001, dem Jahr des eigentlichen Kaufvertrags. Seit den ersten Vorüberlegungen sind allerdings mehr als drei Jahrzehnte vergangen.

Am Ende ist es den Planern immerhin gelungen, die unterschiedlichsten Transportaufgaben mit einem einzigen Flugzeugmodell zu lösen.

Bei der Bundeswehr wird die Ablösung für die Transall sehnlichst erwartet.

In Deutschland ist der A400M als Ersatz für die C-160 vorgesehen. Der Betrieb der Transall wird nach mehr als 40 Jahren Einsatz immer kostspieliger.

Die Erwartungen sind hoch gesteckt: Schließlich stecken im Inneren des Projekts A400M zahlreiche Neuerungen, die sich im Alltagsbetrieb erst noch beweisen müssen.

Wenn die Exportversuche scheitern, wackeln nicht nur an den A400M-Standorten in Bremen, Toulouse und Sevilla zahlreiche Arbeitsplätze, sondern auch bei den hunderten Zuliefererbetrieben rund um Airbus.

Insgesamt neun Maschinen hat Airbus bis jetzt (Stand: Dezember 2014) erst ausgeliefert. Offen ist, wann genau die Bundeswehr ihre ersten A400M in einen "heißen" Einsatz schicken wird.

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