Wirtschaft
Jaguar: Deutsches Knowhow und indisches Geld.
Jaguar: Deutsches Knowhow und indisches Geld.

Deutsche helfen Chinas Autoindustrie: Die Auto-Söldner: Fluch oder Segen?

Von Helmut Becker

Chinesen lieben deutsche Autos. Die Absatzzahlen von VW, BMW und Co. sind der Beweis. Aber das Reich der Mitte giert nicht nur nach den Autos "Made in Germany", es will auch die Köpfe und das Knowhow dahinter.

"Verachtet mir die Meister nicht und ehrt mir ihre Kunst!" Als auf diese Weise 1868 der Nürnberger Schumacher Hans Sachs im Auftrag von Richard Wagner das Hohelied auf das deutsche Meistertum sang, konnte er nicht ahnen, dass dieses Thema auch 150 Jahre später noch unvermindert aktuell ist, diesmal in der deutschen Automobilindustrie.

Es geht um die "meisterliche" Kunst von "automobilen" Ingenieuren, Designern, Kaufleuten und Führungskräften - kurz "car guys" - mit Benzin im Blut und der Fähigkeit im Kopf, "meisterliche" Automobile zu bauen. Und dabei endlos lange Wertschöpfungsketten zu beherrschen. Deutschland verfügt über ein nahezu unerschöpfliches Reservoir von solchen Menschen, den deutschen Hochschulen sei Dank.

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Binnen 50 Jahren hat es Deutschland an die Spitze im weltweiten Ranking der Automobilbau-Nationen gebracht: Die deutsche Automobilindustrie stellt 20 Prozent aller weltweit produzierten Automobile her. Die Nobelmarken Audi, BMW und Daimler haben mit einem Anteil von 80 Prozent den globalen Markt für Premiumfahrzeuge fest im Griff. Und der Zwölf-Marken-Konzern Volkswagen ist sogar der Meinung, "Das Auto" schlechthin zu bauen, natürlich in Wolfsburg. Von den Wettbewerbern hat noch niemand widersprochen ... Bislang zumindest.

Geld allein baut keine guten Autos

So viel Erfolg weckt natürlich Begehrlichkeiten bei den "jungen" Automobilbaunationen, die erst in den letzten Jahrzehnten die automobile Weltbühne betreten haben, so Korea, China und Indien. Sie alle sind ehrgeizig, vor allem die Koreaner und Chinesen, und wollen so schnell wie möglich Anschluss an die westlichen Automobilnationen haben.

Der Lern- und Aufhol-Wettlauf mit den Platzhirschen aus der Alten Welt ist in vollem Gang. Finanzkapital ist dabei nicht der Engpass, es war und ist in der Regel reichlich vor Ort vorhanden. Nur, "Kohle" allein macht noch keinen Verbrennungsmotor, salopp gesprochen. Es fehlt in den jungen Wirtschaftsnationen an fähigen Köpfen mit Erfahrung, am besten grau- oder weißhaarig. Es fehlt an Humankapital, fremder Hilfe von außen. Kurz: Es fehlt an "Meistern“, die sich in Design, der Herstellung und in der Vermarktung von wettbewerbsfähigen Automobilen auskennen - und das seit einem Jahrhundert.

"Humankapital" made in Germany

Helmut Becker schreibt als anerkannter Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.
Helmut Becker schreibt als anerkannter Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.

Und die wurden in der Regel in der deutschen Automobilindustrie geortet, wenn wundert’s! Sie waren zudem verfügbar. Besonders gefragt waren die grauhaarigen, erfahrenen Pensionisten aus Produktion und Entwicklung, die in ihrer Heimat an Aller, Rhein, Main und Isar in Rente geschickt wurden, obwohl sie noch "voll im Saft" standen und sich nicht nach einem Leben in Filzpantoffeln, sondern einer sinnvollen Weiter- und Wieder-Beschäftigung sehnten. Oder auch, weil ab und an das höhere Salär im Ausland lockte. Wem kann man es im Kapitalismus verdenken?

Hinzu kommen noch aktive wie emeritierte Automobilwissenschaftler, die von Technischen Universitäten und Autobauern in China, Indien, Russland und anderswo mit Kusshand und ansprechendem Salär engagiert werden. Nicht zu vergessen die über 350 Auslandsfabriken deutscher Zulieferer, die mit ihrer Produktion vor Ort quasi automatisch kostenlose Entwicklungshilfe durch Knowhow Transfer in die jeweiligen Gastländer leisten. Das Ergebnis: Die automobile Konkurrenz aus den früheren Schwellenländern rückt den etablierten Herstellern vor allem im Massenmarkt mit Riesenschritten näher.

Ein Schreyer in Korea

Für diese automobile Aufholjagd stehen viele Namen, von denen hier - jenseits jeglichen Anspruchs auf Vollständigkeit - nur einige wenige genannt werden sollen. Aus dem Spitzen- und oberen Führungsmanagement beispielsweise Thomas Inglath, ehemals VW, heute Chefdesigner der Marke Volvo, die seit 2010  für 1,8 Milliarden Dollar von Ford in das Eigentum des chinesischen Automobilbauers Geely übergegangen ist.

Peter Schreyer, auf sein Konto geht etwa der Audi TT.
Peter Schreyer, auf sein Konto geht etwa der Audi TT.(Foto: picture-alliance / dpa)

Oder Peter Schreyer, ebenfalls aus dem VW-Konzern kommend, heute Design-Chef der Marken Hyundai und Kia des Hyundai-Konzerns. Schreyer war so erfolgreich, dass er bei Hyundai als erster Ausländer höchste Vorstandswürden erhielt und in Korea zum Popstar wurde. Absehbar ist, dass Hyundai nicht nur vom absoluten Absatzvolumen 2014 die Nummer vier auf dem Weltmarkt hinter Toyota, VW und GM werden wird, sondern in Europa sowohl im Massenmarkt wie auch im Premium-Segment den Platzhirschen Schritt für Schritt die Kundschaft abspenstig machen wird. VW-Patriarch Ferdinand Piech ließ sich bereits zu der Bemerkung hinreißen, Volkswagen hätte Schreyer niemals ziehen lassen dürfen - so etwas nennt man dann wohl einen verspäteten Ritterschlag.

Indisch und chinesisch

Jaguar F-Type
Jaguar F-Type(Foto: picture alliance / dpa)

Ralf Dieter Speth ist heutiger Vorstandschef der englischen Traditionsfirma Jaguar, die der indischen Industriemogul Ratan Tata 2008 zusammen mir der Marke Land-Rover von Ford übernahm. Speth hat sein Handwerk unter Ex-BMW Entwicklungs-Vorstand Wolfgang Reitzle gelernt und ist schließlich bei Jaguar als Nachfolger des Opel-Mannes Carl-Peter Forster gelandet. Seit 2010 ist er als Vorstandschef von Jaguar dabei, mit viel indischem Geld und noch mehr teutonischem Geschick die Marken Jaguar und Land-Rover ins Automobilleben zurückzufahren - mit zunehmendem Erfolg und sehr zum Leidwesen seines alten Münchner Arbeitgebers. Das Muster BMW ist dabei unverkennbar.

Der jüngste Stern am internationalen Automobilhimmel kommt aus China und heißt Qoros. Der Qoros 3 Sedan debütierte auf dem jüngsten Genfer Autosalon und schlug sofort ein wie eine Bombe. Das bisherige Image eines schlecht gemachten Plagiats, von verheerenden Crashtests und betagter Technik legte das Modell auf einen Schlag ad acta. Vergessen waren Landwind oder Brilliance.

Europäisches Auto made in China

Qoros 3 Sedan, Chinas Speerspitze für den europäischen Markt
Qoros 3 Sedan, Chinas Speerspitze für den europäischen Markt(Foto: REUTERS)

Doch Chinesen lernen schnell, Qoros mit Sitz in Shanghai ging folglich einen anderen Weg als die gescheiterten Vorgänger. Für den Erfolg kaufte sich der chinesisch-israelische Qoros-Mutterkonzern Chery Quantum auf dem internationalen Automobilmarkt einige Topleute zusammen - und ließ sie einfach mal machen. Insbesondere aus Deutschland wurden zwei zentrale Köpfe geholt: Die Qoros-Optik verantwortet Gert-Volker Hildebrand, bis Ende 2010 noch Chefdesigner von BMW Mini. Und im Vorstand sitzt als führender Kopf des Ganzen neben Chery-Chef Guo Qian der Pensionist ehemalige Volkswagen-Manager Volker Steinwascher. Design und Modellbau sind von Hildebrand und seinem Team zu weiten Teilen bei Magna entstanden oder in München.

Um den Premiumanspruch zu verwirklichen, kommen viele der Komponenten baugleich von bekannten deutschen Zulieferern wie ZF, Bosch oder Continental. Beim Antrieb stand der österreichische Entwicklungs- und Antriebsspezialist AVL Pate, um die Motoren auf europäischen Standard zu trimmen. Kurz: Der Qoros als Ergebnis ist ein wettbewerbsfähiges europäisches Auto made in China.

Wissen aus Deutschland

Aber nicht nur Praktiker, sondern auch Wissenschaftler aus renommierten deutschen Technischen Universitäten und Forschungsinstituten sind emsig dabei, den automobilen Wissenstransfer aus der automobilen Hochburg Deutschland in die BRIC-Staaten zu bewerkstelligen. So beispielsweise Henning Wallentowitz (ika-Institut an der RWTH Aachen) mit Lehraufträgen an der Tonji Universität Schanghai, in Peking und Taiwan. Eberhard Abele, TU Darmstadt, Ehrenprofessur an der Universität Nanjing. Ganz zu schweigen von den vielen lehrbeauftragten Praktikern aus der deutschen Zulieferindustrie, wie etwa Peter Gutzmer (Schaeffler Group) oder Jürgen Kracht (Woco Group) und viele andere mehr.

Das ist jedoch nur die akademische Spitze des Knowhow-Eisberges. Die wichtigsten Wissens-Vermittler sind die über 350 ausländischen Fabriken und Produktionsstätten der deutschen Hersteller und Zulieferer, aus denen rund um den Erdball Tag für Tag ein kontinuierlicher Wissensstrom in die jungen chinesischen, indischen und koreanischen Köpfe fließt. Für die ehrgeizigen Aufholländer sind gerade die Zulieferer die wahren Entwicklungshelfer, ohne die der Aufbau einer wettbewerbsfähigen eigenen Automobilindustrie so schnell niemals gelungen wäre. Nun muss sie nur noch wettbewerbsfähig gemacht werden. Der Qoros beweist, dass man das kann!

Von Söldnern und Automobil-Nomaden

Und wem ist das alles geschuldet? "Entwicklungshelfer" sagen wohlwollend die einen, "Söldner und Automobil-Nomaden" verächtlich die anderen. Wer hat recht? Sind das alles nur "vaterlandslose Gesellen", die die ausländische Automobilbastler gegen schnöden Mammon aufpäppeln und damit erst zum ernsthaften Konkurrenten ihrer hiesigen Kollegen um Arbeit und Brot machen? Oder ist es der schieren Ignoranz und Arroganz der deutschen Automobilindustrie zu verdanken, dass sie sich ihre Konkurrenz durch ungeschicktes Verhalten ungewollt selbst heranzüchtet?

Die Antwort eines Ökonomen und der Wirtschaftsgeschichte auf all diese Fragen ist ein klares Nein! Vaterlandslose Gesellen oder rücksichtslose Gewinnmaximierer sind das nicht, die da aus der deutschen Automobilindustrie kommen und den jungen Autonationen die Kunst des Fahrzeugbaus beibringen. Noch nie in der Geschichte der Menschheit ist es einer Gesellschaft, Institution oder Region gelungen, auf Dauer Wissen abzuschotten und die Weitergabe an Dritte zu verhindern. Wäre dem so, säßen wir heute noch auf den Bäumen und würden mitnichten Auto fahren.

Die Gedanken sind frei. Wissen lässt sich nicht einsperren. Erst durch den Wettbewerb des Wissens um die bessere Lösung entsteht Fortschritt und Wohlstand. Die Wiege der Industrienation Deutschlands stand in England, das Stahlkochen etwa hat Friederich Krupp im Vereinigten Königreich gelernt. Und heute lernen die chinesischen, indischen und koreanischen Automobilanwärter eben von und in Deutschland.

Die deutschen Automobilhersteller sollten sich also nicht vor der Verbreitung ihrer Fähigkeiten fürchten, sondern darauf stolz sein, das andere etwas von ihnen lernen. Dagegen ist aus volkswirtschaftlicher Sicht nichts einzuwenden. Dass aber die deutschen Hersteller diesen Prozess noch dadurch verstärken, dass sie ohne Not fähige Köpfe, die sie selbst gut brauchen könnten, als "Automobilsöldner" ins Ausland treiben, davon steht in den Lehrbüchern nichts. Wenn also die Branche 2014 über die Abwanderung von "Humankapital" jammert, sollte sie besser darüber nachdenken, dass sie nicht über zu wenig Fachkräfte verfügt, sondern sie einfach nur nicht richtig nutzt!

Quelle: n-tv.de

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