Wirtschaft
Daimlers Nimbus als Nobelmarke wackelt.
Daimlers Nimbus als Nobelmarke wackelt.(Foto: dapd)

Autoexperte Helmut Becker im Interview: "Daimler hat seine Seele verkauft"

Der Autoabsatz in Europa ist deutlich eingebrochen. Die Quartalszahlen der Autohersteller beweisen, dass die Euro-Krise mittlerweile auch bei den Konzernen ankommt. Die reagieren nach Kurzarbeit nun mit ersten Werksschließungen. Mit Daimler kündigt auch der erste Premiumhersteller einschneidende Sparmaßnahmen an. Fährt die Autoindustrie wieder in die Krise? Wer sind die Verlierer, wer die Gewinner? Wie profitiert der Verbraucher davon? Darüber spricht Autoexperte und Ex-BMW-Volkswirt Helmut Becker im n-tv-Interview.

Helmut Becker ist ehemaliger Chefvolkswirt von BMW und leitet das Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK) in München.
Helmut Becker ist ehemaliger Chefvolkswirt von BMW und leitet das Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK) in München.

n-tv.de: Herr Becker, der Autoabsatz in Europa ist zuletzt deutlich eingebrochen. Die Quartalszahlen der Autohersteller beweisen, dass die Euro-Krise mittlerweile auch bei den Konzernen angekommen ist. Die reagierten anfangs mit Kurzarbeit, nun werden die ersten Werke geschlossen. Sehen wir den Beginn einer neuen Branchenkrise oder handelt es sich um ein auf den europäischen Markt begrenztes Phänomen? Wo liegt das Problem der Autoindustrie derzeit?

Helmut Becker: Das, was wir sehen, ist kein neues Phänomen. Wir haben gesättigte Märkte nicht erst seit heute, sondern etwa seit Mitte der 2000er Jahre, und daraus resultierende Überkapazitäten. Diese sind seitdem von der Autoindustrie mitgeschleppt worden - unter anderem auch wegen der Abwrackprämie. Die Strukturprobleme der Industrie schlagen jetzt aber voll in den Ergebnissen der Autokonzerne durch, mit der Folge, dass endlich damit begonnen wird, Überkapazitäten vom Markt zu nehmen. Die Frage war nur, wer fängt damit an.

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Und Ford hat vorgelegt. Welche anderen Hersteller sind besonders hart von der Krise betroffen und warum?

Betroffen sind in erster Linie die Volumenhersteller, also die Konzerne, bei denen die Massenkaufkraft die Nachfrage bestimmt. Diese leidet unter den Auswirkungen der Schuldenkrise in vielen Euro-Ländern: Sinkende Löhne und steigende Steuern schmälern die Kaufkraft, die Kunden halten sich mit Autokäufen zurück. Absatzeinbrüche von 30 Prozent in Spanien, 20 Prozent in Italien und Griechenland sind die Folge. Südeuropa als Absatzmarkt ist damit für die Volumenhersteller nahezu weggebrochen. Darunter leiden Volumenhersteller wie Ford, Opel, PSA, Renault oder Fiat.

Und der Massenhersteller Volkswagen?

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VW stellt eine Ausnahme dar. VW hat, wenn auch spät, sich stärker global positioniert als Opel oder Ford oder die Hersteller in Frankreich und Italien. Volkswagen ist damit in vielen Märkten tätig und kann Einbrüche wie derzeit in Europa besser ausgleichen, wenn auch nicht ganz. Weitere Pluspunkte für VW sind das Markenimage - VW steht für Qualität, Zuverlässigkeit, "German Engineering" -, und natürlich auch die starke Premiumtochter Audi. 

Volkswagen könnte damit einer der Krisengewinner sein?

Ja, absolut. Volkswagen gewinnt derzeit Marktanteile hinzu und das in schrumpfenden Märkten.

Wie gut stehen die anderen deutschen Autobauer derzeit da?

Sehr unterschiedlich. Die Volumenhersteller wie Ford und Opel kämpfen mit hohen Verlusten, wohingegen die Premiummarken alle Gewinne machen, zum Teil sogar wie geplant, nicht weniger:  Die einen ein bisschen mehr, wie Audi und BMW, beides hochprofitable Unternehmen; andere verdienen dagegen weniger, wie Daimler beispielsweise.

Apropos Daimler. Der Konzern hat sein Gewinnziel für dieses Jahr kassiert und will seine Premiummarke Mercedes-Benz, die zur Konkurrenz von Audi und BMW immer stärker an Boden verliert, nach Sparpotenzialen durchleuchten. Ist das der richtige Weg zurück zu alter Stärke?

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Ich muss der Wahrheit halber korrigieren: Daimler hat sein Gewinnziel reduziert, nicht kassiert! Ob Sparen alleine der richtige Weg ist, dass muss der Vorstand entscheiden. Ich sehe Daimler heute als Gemischtwarenkonzern an: Er ist in der Formel 1 aktiv, baut den Smart, baut plötzlich neben Luxuskarossen eine sehr gelungene und sportliche A-Klasse, hat eine Kooperation mit dem Massenhersteller Nissan - da ist von dem ehemaligen Nimbus einer eindeutig positionierten Nobelmarke relativ wenig übriggeblieben. Zugegeben, sie  stellen in Stuttgart nach wie vor exzellente Autos her. Aber sie haben ihren Markenkern, ihre "schwäbische Seele" verloren, stehen für Beliebigkeit. Und das ist in hoch kompetitiven Märkten das größte Manko gegenüber der Konkurrenz von Audi und BMW.

Zurück zu den Volumenherstellern: General Motors (GM) strebt eine Allianz seiner defizitären Tochter Opel mit dem ebenfalls kriselnden französischen Konzern Peugeot-Citroen (PSA) an, an dem GM beteiligt ist. Ein Schritt in die richtige Richtung?

Nein! Das ist nur der Beleg dafür, dass der GM-Konzern vor allem strategisch unheimlich schlecht geführt wird. Er ist seit Jahrzehnten falsch aufgestellt, was auch der Gang in die Insolvenz bewiesen hat. Nicht einmal daraus hat die Unternehmensführung dazugelernt, denn sonst käme man in Detroit nicht auf die Idee, Opel mit dem am schwächsten aufgestellten europäischen Autobauer - und das ist PSA - verbinden zu wollen. Sie können nicht zwei Kranke in ein Bett stecken und dann hoffen, dass irgendwann ein Gesunder daraus aufstehen wird. Das hat es noch nie gegeben. Was GM da anstrebt, ist vollkommener strategischer Schwachsinn.

Bedeutet das im Umkehrschluss, dass die Opelaner wieder um ihre Jobs fürchten müssen?

Leider, und das seit Jahrzehnten in Folge! Natürlich, wenn Ford drei Werke in Europa dichtmacht, dann wird das an Opel nicht spurlos vorbeigehen. Die Herren in Detroit werden sich das genau anschauen und sich denken: Wieso die und wir nicht? Es ist daher nur eine Frage der Zeit, wann die ersten Opel-Werke schließen müssen.

Sind Partnerschaften im Autosektor dann überhaupt noch erstrebenswert?

Ja, das ist nach wie vor ein probates Mittel, um auf Stückzahlen zu kommen, also Volumina zu generieren und die Kosten zu senken. Nur: Diese Kostensenkungen schlagen sich vor allem bei den Zulieferern in Form von Margendruck nieder. Das bedeutet, die Zuliefererindustrie muss den ganzen Schlamassel ausbaden. Der Druck wird nur auf eine andere Stufe verlagert, für die Branche als Ganzes ist damit aber nichts gewonnen. Kostensenkungsmaßnahmen alleine reichen nicht aus.

Frankreich will PSA mit Milliarden-Beträgen helfen. Wird es auch in Deutschland wieder Rufe nach dem Staat geben? Kommt eventuell sogar eine "Abwrackprämie 2"?

Nein, das wird sich nicht wiederholen. Dafür hat die Bundesregierung schlicht und ergreifend einfach kein Geld. Direkte Staatshilfen sind in der EU zudem verboten. Was Frankreichs Regierung machen will, ist eine Hilfe über Umwege, eine Verschleierungstaktik, wenn sie so wollen. Sie unterstützen die PSA Bank, also die Finanzierungssparte des Autobauers. Das Geld landet aber natürlich bei der Mutter, keine Frage. Aber immerhin erreicht der Staat damit, dass der Absatz von Peugeot-Citroen sich um ein bis zwei Autos erhöht, nämlich die Dienstwagen der dann neu zu installierenden Aufsichtsratsmitglieder aus der Regierung.

In Absatzkrisen profitieren ja in der Regel die Verbraucher - von Preisnachlässen oder Finanzierungszugeständnissen etwa. Was raten Sie Verbrauchern, die jetzt ein Auto kaufen wollen? Sollten diese noch warten?

Das ist eine schwierige Frage: Aber zu lange warten, würde ich nicht. Denn wenn das Angebot verknappt wird - und Werksschließungen sind nichts anderes als die Reduzierung von Kapazitäten und Wegnahme von Volumendruck -, dann lässt auch der Druck bei den Herstellern nach, zur Ankurbelung des Absatzes die Preise senken zu müssen. Bei den Rabatten haben wir die Talsohle meiner Meinung nach derzeit erreicht. Wer ein Auto kaufen will, sollte es jetzt tun, auch weil er es noch billig finanzieren kann.  

Mit Helmut Becker sprach Thomas Badtke

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Quelle: n-tv.de

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