Wirtschaft
Immer höher hinaus? Das Absatzwachstum der Autoindustrie verlangsamt sich auf den wichtigen Märkten, der Zenit scheint erreicht.
Immer höher hinaus? Das Absatzwachstum der Autoindustrie verlangsamt sich auf den wichtigen Märkten, der Zenit scheint erreicht.(Foto: picture-alliance/ dpa)

Ritt auf der Rasierklinge: Hat die Autoindustrie ihren Zenit erreicht?

Von Helmut Becker

2014 ist für die weltweite Autoindustrie ein Rekordjahr im Allgemeinen und für die deutschen Hersteller im Speziellen ein Rekordjahr gewesen. Der Start in 2015 deutet auf ein weiteres Boomjahr hin. Ist es das vorerst letzte?

"Sicut transit gloria mundi" (Patricius, 1516). Woran Mutter Kirche jeden neuen Papst bei seiner Einführung im Krönungszeremoniell erinnert, das muss im Jahr 2015 auch die deutsche Automobilindustrie als Zukunftsperspektive für sich gelten lassen: Branchen kommen und gehen, kein Ruhm währt ewig. Quo vadis?

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2015 hat blendend begonnen: Der Jahresstart der Branche verlief exzellent - mit den höchsten Januar-Zulassungen seit 2008, mit Zuwächsen bei der Nachfrage aus dem Ausland wie aus dem Inland von jeweils über 16 Prozent! Zudem ist für 2015 ein wahres Feuerwerk von mehr als 150 Neuheiten und Produktinnovationen am Weltmarkt angekündigt, vom Kleinwagen bis zur Luxuslim ousine, vom SUV bis zum Sportwagen. Das rockt den Absatz!

Auch die deutschen Hersteller sind massiv an dieser Modelloffensive beteiligt: Da wären beispielsweise der Beinahe-Produktionsweltmeister Volkswagen, laufend neue Produktions- und Exportrekorde bei allen deutschen Premiumherstellern, satte Gewinne 2014 und weiter geplante Personalaufstockungen von 5000 bei BMW und über 10.000 Mitarbeitern bei Volkswagen (auf weltweit 600.000 Beschäftigte!) sowie natürlich die geplanten vielen neuen Fabriken in China, den USA, Mexiko beispielsweise.

Verdrängung macht den Meister

Helmut Becker schreibt als anerkannter Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.
Helmut Becker schreibt als anerkannter Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.(Foto: Helmut Becker)

Dennoch: Der schöne Schein trügt! Denn am Weltmarkt braut sich etwas zusammen, die  exportgetriebene deutsche Autoindustrie steht erstmals in der Nachkriegszeit vor substanziell kritischen Jahren. Nicht weil man intern grobe Managementfehler oder Versäumnisse begangen hätte, sondern weil sich die globale Wachstumsperspektive für die Welt-Automobilindustrie nachhaltig eintrübt. Die Folgen sind bitter: Mit der trendmäßigen Verlangsamung des Marktwachstums auf den wichtigsten Absatzmärktenn nimmt der Verdrängungswettbewerb der etablierten Hersteller existenzielle Ausmaße an.

Ganz zu schweigen davon, dass auch die chinesische Autoindustrie in den kommenden Jahren massiv in den Weltmarkt drängen will. Mit oder ohne Chinesen, da wird es eng werden! In den nächsten Jahren wird sich entscheiden, wer langfristig am Weltmarkt überleben wird.

Zetsches stellt die Seins-Frage

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Ein Vorahnung davon muss  Daimler-Chef Dieter Zetsche gehabt haben, als er auf der Elektronik-Messe CES bei der Vorstellung der autonom fahrenden Daimler- (Dickschiff-)Zukunftsstudie sybillinisch verkündete: "Wir müssen anfangen, über die Zukunft des Automobils nachzudenken." Er hätte hinzufügen können: " … und über das Schicksal unserer Branche als Ganzes!“ Denn das eine ist von dem anderen nicht zu trennen.

Möglicherweise hatte der Daimler-Chef also nicht nur eine neue Art von Fahrzeugen im Sinn, die außer "auto-mobil" künftig noch "auto-matisiert" fahren können. Nein, er war bereits schon von der Vorahnung geplagt, dass sich trotz aller Rekordjahre der Vergangenheit in den kommenden Jahren die Seins-Frage stellen könnte.

Märkte lügen nicht

Es geht nicht um 2015. Es geht um die nächsten Jahre! Hat die deutsche Automobilindustrie den Zenit ihrer Wachstums- und Lebenskurve erreicht, möglicherweise sogar schon überschritten? Könnte es sein, dass die bereits seit dem Jahr 2000 im Inland zu beobachtende Marktschwäche das Menetekel an der Wand ist, dass es morgen auch anderswo so sein könnte, da wo heute noch die Absatzsonne lacht? 

Die Antwort auf all diese Fragen heißt: Ja! Die Branche hat in Deutschland ebenso wie in anderen hochentwickelten Industrieländern 2014/15 ihren Zenit erreicht, wenn nicht gar schon überschritten. Makroökonomische Fakten und Wirkungsmechanismen lassen sich nicht mit schnieken Lobby- und Marketing-Sprüchen aushebeln. Märkte lügen nicht, dazu sind die Indikatoren zu eindeutig.

Harte Zahlen

Was sind die Ursachen? Unbestritten ist, dass grundsätzlich die Käufer, also die Neuwagennachfrage, über die Zukunft einer Branche bestimmt. Zukunft hat eine Branche dann, wenn die Nachfrage im Trend wächst und sie Jahr für Jahr mehr verkaufen kann. Und genau von dieser Seite droht der Automobilindustrie in den Industriestaaten auf der nördlichen Halbkugel - und damit auch den deutschen Autoherstellern - Ungemach. 

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Zum einen ist Fakt, dass die Automobilmärkte in den hochent wickelten Industrieländern gesättigt sind, die Nachfrage wächst im Trend nicht mehr. Das gilt etwa für Deutschland oder Japan, wo sie sogar schon der Tendenz nach schrumpft. Dazu nur einige wenige Zahlen: Seit dem Höchststand von 5,7 Millionen Neuzulassungen 2005 ist der japanische Markt im Trend bis heute auf rund 4,6 Millionen geschrumpft. In den USA wird selbst der aktuelle Absatzboom mit etwa 16,7 Millionen Neuzulassungen, die 2015 erwartet werden, nicht an den Höchststand von 17,8 Millionen Neuzulassung aus dem Jahr 2000 heranreichen - und das trotz Niedrigstzinspolitik der US-Notenbank Fed und einer Verdopplung des Autokreditvolumens auf eine Billion Dollar - schon spricht man von Blasenbildun, diesmal auf dem Automobilmarkt.

In Westeuropa dürfte sich der Markt 2015 nach dem tiefen Fall in den Vorjahren auf knapp 13 Millionen Zulassungen kräftig erholen, bleibt damit aber immer noch weit hinter früheren Normalzeiten von rund15 Millionen zurück.

Exemplarisch für die Sättigung eines Marktes ist Deutschland: Seit 2000 ist der Automobilmarkt nicht mehr gewachsen, stagnieren die Pkw-Neuzulassungen bei etwa 3,0 Millionen jährlich. Der Höchststand von 3,5 Millionen (2006) wurde bis heute nicht mehr annähernd erreicht (sieht man vom Einmaleffekt der Abwrackprämie 2009 ab). Selbst der Pkw-Bestand auf deutschen Straßen wächst kaum noch, obwohl die Autos besser geworden sind und ihre Lebensdauer sich deutlich erhöht hat. In Deutschland wird nur noch der Ersatzbedarf gedeckt, Neubedarf ist nicht mehr gegeben.

Müde Autobranche, müde Autobranche?

Die Gründe für die Sättigung in Deutschland - wie anderswo in Europa, Japan und auch den USA - sind einfach zu erklären: Zum einen findet inzwischen mit rund 530 Einwohnern auf 1000 Automobile die gesamte deutsche Wohnbevölkerung auf den Vordersitzen des Pkw-Bestands Platz. Nur in San Marino, Lichtenstein, Monaco und Luxemburg müssen auch noch die Rücksitze in Anspruch genommen werden, ist die Pkw-Dichte höher. Zum anderen altert die Bevölkerung und wächst nicht mehr, sieht man einmal von der temporären Migration ab.

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Gute Gewinne erzielten die deutschen Premiumhersteller bislang noch im Segment des Firmenabsatzes und aus dem Verkauf in den bislang noch florierenden Wa chstumsinseln USA und China. Aber der Aufholboom in den USA wird ab 2016 absehbar zu Ende gehen. Und auch in China wird der Automobildrache müder: In China stiegen die Neuzulassungen von 600.000 im Jahr 2000 bis 2014 auf den weltweiten Rekordstand von rund 21,5 Millionen (leichte Nutzfahrzeuge inklusive), so viel wie in ganz Europa, Russland, Indien und Brasilien zusammen.

Jährlich nahm der chinesische Mark um fast 2 Millionen Neufahrzeuge zu. Jedes dritte deutsche Auto wird heute bereits in China verkauft. Das wurde von den Herstellern dankbar als Kompensation der schwächelnden Märkte im Westen genommen. Diese Zeit geht aber zu Ende, denn künftig betragen die jährlichen Wachstumsraten des chinesischen Automobilmarktes nicht mehr 10 Prozent und mehr, sondern nur noch 5 Prozent mit abnehmender Tendenz. Aber immerhin: Er wächst noch weiter.

Verdrängung um jeden Preis

Was folgt daraus? Die bisherige Wachstums- und Erfolgsstory der deutschen Automobilindustrie gleicht einem Ritt auf der Rasierklinge. Das gilt vor allem für die Premiumhersteller mit ihrer hohen Abhängigkeit vom US-amerikanischen und chinesischen Markt. Da "Uncle Sam" in Zukunft als Wachstumsmotor stottert, bleibt nur der "Rote Drache". Käme dieser ernsthaft ins Trudeln, blieben nur zwei Erfolgsoptionen offen: zumindest temporäre Entlastung durch eine Erholung des europäischen Marktes. Das deutet sich inzwischen an und käme allen zugute. Vor allem aber Kampf bis aufs Messer um höhere Marktanteile mit steigenden Incentives in der ganzen Bandbreite. Eine Rabattschlacht ist da nur der Anfang. Kurzum: Verdrängung der Konkurrenz um jeden Preis!

Der Verdrängungswettbewerb hat bereits begonnen - und hat Folgen. Innovationen sind gefragt: "Nicht jedes aktuelle Auto muss einen Nachfolger bekommen", sagt etwa Klaus Fröhlich, Entwicklungsvorstand bei BMW. "Die Komplexität in den Baureihen steigt, aber nicht in der Technik", so Fröhlich weiter. Auch Volkswagen will bis 2018 durch radikale Kürzung in der internen Modell- und Produktionsarchitektur fünf Milliarden Euro einsparen. Bei Audi das gleiche Bild.

Fazit: Weil alle das Gleiche tun, kostet jede Art von Abwehrstrategie viel Geld und drückt bei allen die Gewinnmargen. Da ist bei den Kapitaleignern Geduld und ruhige Hand gefragt.

Jeder ist seines Glückes Schmied

Eine Anmerkung, um möglichen Beschimpfungen aus der Branche die Grundlage zu entziehen. Das Kleine Einmaleins der Marktwirtschaft lautet: "Jeder ist seines Glückes Schmied". Will sagen, dass die eingetrübte Wachstumsperspektive zwar für die globale Autoindustrie gilt, aber nicht zwangsläufig für alle deutschen Vertreter (vor allem nicht in der Zulieferindustrie mit ihrem globalen Kundenspektrum) und erst recht nicht für ein einzelnes Premium-Unternehmen. Selbst in schrumpfenden Branchen, deren Lebenszyklus zu Ende geht, kann ein einzelnes Unternehmen durchaus weiter erfolgreich wachsen. Ebenso wie in wachsenden Branchen einzelne Unternehmen wegen unfähigen Managements untergehen können - Borgward und GM haben dafür Beispiele geliefert.

Umgekehrt hat BMW bewiesen, wie man mit Tüchtigkeit, Fortune und einem weitsichtigen Kapitaleigner ein Autounternehmen aus der Pleite (1959) an die Weltspitze der Premiumhersteller führen kann. Audi hat es nachgemacht. Jaguar ist dabei, dem Beispiel zu folgen. Weltmarktführer Toyota liefert den passenden Schlusssatz: "Nichts ist unmöglich!"

Quelle: n-tv.de

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