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Der BER: Böse Zungen nennen ihn auch Fluch-Hafen.
Der BER: Böse Zungen nennen ihn auch Fluch-Hafen.(Foto: dapd)

Chaos-Projekt BER: Ein Lichtstreif in der Dunkelheit

Von Diana Dittmer

Wenn es um den Starttermin oder die Kosten für den neuen Großflughafen Berlin-Brandenburg geht, gehen alle Verantwortlichen in Deckung. So auch bei einem Vor-Ort-Besuch am Pannenprojekt. Trotzdem springt ein Funke Hoffnung über.

Besucher sind grundsätzlich willkommen.
Besucher sind grundsätzlich willkommen.(Foto: REUTERS)

Der erste Eindruck ist, auf diesem Ort liegt ein Fluch: Das riesige Hauptterminal des BER ist von der Autobahn bereits deutlich zu sehen, praktisch zum Greifen nahe, aber der Bus mit den rund 40 geladenen Gästen rauscht am Autobahnschild "Flughafen Berlin Brandenburg" glatt vorbei.

Da sei ein Schild "Baustelle" gewesen, da wolle doch keiner hin, sagt der Busfahrer. Da liegt er falsch. Rund 2500 Besucher kommen jeden Monat, um das größte Pannen-Projekt der Region zu besichtigen. Der BER ist ein Publikumsmagnet. Die Highlights des Jahres sind Wochenenden, an denen man hier joggen und Fahrrad fahren darf. Not macht erfinderisch. Solange hier nicht geflogen wird, werden die Besucher auf andere Art bei Laune gehalten.

Speziell dieser kleine Trupp aus interessierten Bürgern und Pressevertretern will aber weder joggen noch nur einfach mal gucken. Er erhofft sich vielmehr ein paar Antworten auf die vielen offenen Fragen, die es rund um den BER gibt. Die Friedrich-Naumann-Stiftung hat zu einem Vor-Ort-Termin geladen, Gespräch mit einem Sprecher der Flughafengesellschaft inbegriffen, hieß es. Kurzfristig wird dieses Treffen aber abgesagt, der zuständige FBB-Mitarbeiter steht plötzlich nicht mehr zur Verfügung. Die Empörung unter den Angereisten ist nicht zu überhören. Vor dem riesigen Hauptterminal stehen sie da wie bestellt und nicht abgeholt. Den Besuchern bleibt nur, sich einen eigenen Reim auf dieses Chaos zu machen.

Endstation BER

Das bei Tag und Nacht hell erleuchtete Terminalgebäude mit seiner Mischung aus wuchtiger Schinkel- und Bauhaus-Architektur wirkt, so wie es in der Abenddämmerung ohne die für einen Flugplatz typischen Menschenansammlungen da liegt, völlig überdimensioniert. Die paar Besucher inklusive zwei Dutzend Feuerwehrleute, die in voller Montur irgendeinen Ernstfall proben, verlieren sich auf dem Vorplatz.

Kunst am Bau: Der "magic carpet" im Hauptterminal.
Kunst am Bau: Der "magic carpet" im Hauptterminal.(Foto: REUTERS)

Hinter der riesigen Glasfassade hängt von der Decke ein fliegender Teppich in Signalrot. Er soll Reisenden das Gefühl geben, dass der Weg von hier ab leicht und luftig sein wird – Kunst am Bau heißt so was. Die Symbolik bleibt jedoch ein leeres Versprechen. Auf absehbare Zeit wird hier kein Flugzeug irgendwo hinfliegen. Wenn man hier überhaupt ankommt, ist hier einfach nur Endstation.

Die große Überraschung ist, dass der unfertige BER nicht wie eine Baustelle wirkt. Der Flughafen vermittelt vielmehr den Eindruck, er sei funktionstüchtig und startklar. Alles ist aufgeräumt. Flughafen-Chef Hartmut Mehdorn hat tatsächlich klar Schiff gemacht. Die Besucher geraten unfreiwillig in den Bann dieser Theaterkulisse. Und die Empörung, dass dieses Pannenprojekt 37 Millionen Euro im Monat verschlingt, ohne dass es einen Startermin gibt, tritt unfreiwillig in den Hintergrund. Auch die Millionenforderung des im Sommer geschassten BER-Managers Rainer Schwarz scheint zwischenzeitlich vergessen. Kurz zuvor hatte die Tatsache, dass er vor Gericht auf Zahlung seines Gehalts bis zum Vertragsende 2016 klagt, noch für laute Empörung gesorgt.

Agnes, bitte übernehmen Sie!

Fahrgastbrücken bei Tageslicht. Die "Spargel"-Stangen heißen "Agnes".
Fahrgastbrücken bei Tageslicht. Die "Spargel"-Stangen heißen "Agnes".(Foto: dpa)

Bei einer Rundfahrt über das 2000 Fußballfelder große Gelände sieht man, dass es viel Vorzeigbares gibt, das Berlin schmeicheln und international Anerkennung bringen könnte, wenn der BER nur endlich am Start wäre. Da ist Agnes, ein automatisches Leitsystem für die Flugzeuge, das wie eine überdimensionierte Ampel aussieht; Agnes wird die mit den Armen rudernden Fluglotsen ablösen. Oder die beiden riesigen Passagierbrücken an der Haupthalle des Terminals, die extra für die Boeing 747 und den A 380 gebaut wurden. Diese Maschinen brauchen bei ihrer immensen Flügelspannbreite 80 Meter breite Stellplätze.

Zudem gibt es Tankrüssel, die sich direkt am Stellplatz aus dem Boden ziehen lassen, so dass Passagiere die Maschinen nicht mehr verlassen müssen, was die Bodenzeit der Flugzeuge deutlich verringert. Die Fluggesellschaft El Al hat sogar ihren eigenen Bereich, an dem die besonderen Sicherheitsanforderungen der Israelis berücksichtigt werden, Stellplatz für einen Panzer inklusive. Auf den ersten Blick sieht es so aus, als würde gleich ein Flugzeug landen.

Tatsache ist, es fehlt auch nicht mehr viel. Flughafenchef Hartmut Mehdorn spricht von deutlich mehr als 90 Prozent, die fertiggestellt sind. Aber an den letzten paar Prozent beißen sich die Manager die Zähne aus. Das gelungene Äußere kann den Murks innen nicht wettmachen. Probleme bereiten weiterhin der Brandschutz und die Verkabelung. Kaum vorstellbar, aber wahr: Im Eifer des Gefechtes wurden Daten- und Stromkabel in dieselben Kabelschächte geworfen. Dass sich das nicht verträgt, weiß jeder Ingenieurstudent im ersten Semester. Jetzt muss alles wieder mühselig auseinanderdividiert werden – Meter für Meter.

Wie wird aus zwei Hälften ein Ganzes?

Vom neuen Rollfeld aus ist in rund zwei Kilometer Entfernung die Start- und Landebahn des alten Schönefelder Flughafens zu sehen, die irgendwann als Nordbahn für den neuen Flughafen dienen wird. Dort drüben pulsiert das Leben, Flugzeuge fliegen in die Nacht hinaus. Genau auf halber Strecke zwischen dem Rollfeld des alten Schönefelder Flughafens und dem Rollfeld des neuen BER liegt vor dem schwarzen Himmel das illuminierte Hauptterminal, wie ein funkelndes Ufo in Warteposition.

Stück für Stück muss Mehdorn Alt und Neu zu einem Gesamtkunstwerk zusammensetzen. Bei allem Eindruck, den der BER schindet, es bleibt ein Mammutprojekt. Niemand weiß, ob die Flughafengesellschaft liquide ist, ob die Gesellschafter – Berlin, Brandenburg, und der Bund - noch mal Geld nachschießen müssen und wenn ja, wie viel. Aber Mehdorn kämpft. Hinter einem der Fenster am nördlichen Main Pier habe er einen Schreibtisch aufstellen lassen, erklärt die Frau von der Öffentlichkeitsarbeit. Im Rahmen seines Sprint-Programms zur Eröffnung trommle er hier regelmäßig seine leitenden Mitarbeiter zur Lagebesprechung zusammen. Ausgerechnet er, der nicht für seine soziale Kompetenz bekannt ist, versucht sich in Kommunikation. Immerhin.

Ob das reicht, um den Flughafen im Winter 2015/16 startklar zu bekommen, wird man sehen. Was es bedeuten würde, wenn nicht, will sich keiner vorstellen. Die Kosten für den Flughafen werden inzwischen auf 6 Milliarden Euro geschätzt, nachdem ursprünglich 2,4 Milliarden geplant waren. Dass der BER eine Bauruine wird, ist indiskutabel. Es gibt einfach kein Zurück.

Experten geben Mehdorns Mission zumindest eine Chance, vorausgesetzt, er behält jetzt alle Fäden in der Hand und es gibt keine weiteren Probleme - technischer oder finanzieller Art. Dann schafft er es vielleicht auch, das angeschlagene Berlin-Image zu kitten. Dafür wäre allerdings auch ein überzeugendes Maß an Transparenz nötig. Dieses Etappenziel hat der BER an diesem Tag leider nicht erreicht. Wer etwas verbockt hat, darf sich nicht verstecken, sondern muss sich der Öffentlichkeit stellen. Diese Chance hat die Flughafengesellschaft gerade mal wieder vertan. Immerhin kommt der Bus für die Rückfahrt pünktlich.

Quelle: n-tv.de

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