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Vulkanasche in der Atmosphärenschicht: Die Flieger bleiben am Boden.
Vulkanasche in der Atmosphärenschicht: Die Flieger bleiben am Boden.(Foto: dpa)
Dienstag, 20. April 2010

Ohne Sicht, ohne Triebwerke: Warum Asche gefährlich ist

Die Gefährdung des Flugverkehrs durch Vulkanausbrüche ist offensichtlich: In den 80er Jahren wären fast zwei Boeings 747 abgestürzt, als sie in eine Aschewolke flogen.

In der Luftfahrt sind Vulkanausbrüche gefürchtet. Die feine Asche kann den Triebwerken schaden, die High-Tech-Sonden der modernen Bordelektronik verstopfen und die Frontscheibe eines Flugzeuges so zerkratzen, dass die Piloten aus der Kanzel keine Sicht mehr haben. Aus den vergangenen 20 Jahren sind 80 Vorfälle belegt, bei denen Flugzeuge durch Vulkanasche beeinträchtigt wurden. Zwei Boeings 747 mit jeweils fast 500 Menschen an Bord wären dabei nach Angaben von Experten fast abgestürzt, 20 weitere Flugzeuge erlitten Schäden mit Reparaturkosten von Hunderten von Millionen Euro.

Vulkanasche in der Atmosphärenschicht, in der Düsenmaschinen fliegen, könne zum Ausfall der Triebwerke führen, "die Turbinenblätter und Staudruckrohre beschädigen, und letztendlich zum Absturz des Flugzeuges mit vielen Toten führen", hieß es in der Fachzeitschrift "Natural Hazards" im vergangenen Jahr. Die Steigerung im Passagierverkehr um weltweit fünf Prozent pro Jahr, gepaart mit der Unvorhersehbarkeit von Vulkanausbrüchen machten die vulkanische Gefahr "zu einer bedeutenden Bedrohung der Gesellschaft", warnte das Magazin.

Im Blindflug nach Jakarta

Die feine Asche kann tausende von Kilometern in der Atmosphäre treiben.
Die feine Asche kann tausende von Kilometern in der Atmosphäre treiben.(Foto: dpa)

1982 machte das Phänomen erstmals Schlagzeilen beim "Vorfall von Jakarta". Ein Jumbojet der British Airways flog auf dem Weg von London nach Auckland in Neuseeland in 11.000 Meter Höhe in eine Aschewolke des Vulkans Galunggang. Alle vier Triebwerke fielen aus, der Jet segelte zum Entsetzen der Passagiere Richtung Absturz. Erst in 4100 Meter Flughöhe gelang es der Besatzung, die Motoren wieder zu starten. Per Hand manövrierte die Crew das Flugzeug auf einem grob berechneten Gleitstrahl zu einer Notlandung in Jakarta. Weil die Asche die Frontscheibe förmlich sandgestrahlt hatte, flogen die Piloten ohne Sicht.

1989 trudelte eine 747-Maschine der niederländischen Fluglinie KLM auf dem Flug nach Anchorage im US-Bundesstaat Alaska fünf lange Minuten mit 231 Passagieren an Bord ohnmächtig nach unten: Sie war in eine Aschewolke des Redoubt-Vulkans geraten, der zehn Stunden zuvor in 177 Kilometer Entfernung ausgebrochen war. Nach dem Neustart der Maschinen konnte das Flugzeug sicher in Anchorage landen. Die Reparaturkosten beliefen sich auf knapp 60 Millionen Euro, da alle vier Maschinen ersetzt werden mussten.

Komplette Überholung fällig

"Die Bedrohung der Luftfahrt ist offensichtlich", sagt Kjetil Toerseth, Direktor für regionale und globale Verschmutzung am Norwegian Institute for Air Research. "Der Staub kann die Maschinen stoppen, aber er kann die Maschinen auch derart beschädigen, dass eine komplette Überholung fällig ist." Wegen der Kosten vermeiden die Fluglinien Aschewolken unter allen Umständen, berichtet Toerseth.

Eines der problematischsten Gebiete ist nach Angaben von Toerseth der berüchtigte Vulkangürtel im Pazifik, der "Ring of Fire" mit den aktivsten Vulkanen weltweit. In der größten Eruption der vergangenen Jahrzehnte spuckte der Mount Pinatubo auf den Philippinen am 15. Juni 1991 eine Aschewolke aus, die nach Angaben der US-Forschungsorganisation Geological Survey (USGS) in knapp drei Tagen mehr als 8000 Kilometer zur Ostküste Afrikas zurücklegte. "Diese Aschewolke beschädigte mehr als 20 Flugzeuge, von denen die meisten über 1000 Kilometer vom Vulkan entfernt waren", heißt es in einem USGS-Bericht.

Neun Beobachtungszentren weltweit

Seit dem KLM-Fall werden Vulkanwolken weltweit verfolgt, um die Luftfahrt vor der Gefahr zu warnen. Es gibt neun "Volcanic Ash Advisory Centres" weltweit, die über die Lage und Bewegung von Vulkanaschewolken informieren. Seit 1991 wurden zwei internationale Konferenzen abgehalten, und in Fachzeitschriften wird das Phänomen unter Wissenschaftlern lebhaft diskutiert.

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Quelle: n-tv.de

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