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Mobilität der Zukunft Akzeptanz als Schlüssel

Bei der Entwicklung von Elektro- und Hybridfahrzeugen wird die Frage der Akzeptanz vernachlässigt, sagt Georg Wilke vom Wuppertal-Institut. Häufig werde vergessen, dass Automobilität stark symbolisch besetzt sei. "Wenn man untersucht, unter welchen Bedingungen Leute am ehesten Elektroautos kaufen und nutzen würden, dient das auch einer schnelleren Markteinführung."

n-tv.de: Auto-Professor Ferdinand Dudenhöffer geht davon aus, dass bereits um 2025 keine Neuwagen mehr auf den Markt kommen, die nicht mit Hybrid- oder reinem Elektroantrieb ausgestattet sind. Wie ist Ihre Prognose?

Georg Wilke: Ich halte die Prognose von Herrn Dudenhöffer für relativ optimistisch. Allerdings ist es sehr schwierig, überhaupt Prognosen zu erstellen, weil es eine ganze Reihe von Unwägbarkeiten gibt. Derzeit geht es den Herstellern vor allem darum, die technische Machbarkeit und Alltagstauglichkeit von Elektro- und Hybridautos zu demonstrieren. Die Frage der breiten Akzeptanz wird dabei stark vernachlässigt.

Aber Untersuchungen zeigen doch, dass die Akzeptanz von Hybrid- und Elektrofahrzeugen relativ hoch ist. In der jüngsten Continental-Umfrage sagten 36 Prozent, sie wären bereit, ein Auto mit Hybridantrieb zu kaufen, knapp 46 Prozent sagten das über Elektroautos.

Solche Werte sind mit großer Vorsicht zu genießen. Viele Befragte haben keine rechte Vorstellung davon, was es im Alltag bedeutet, ein Elektroauto oder ein Hybridfahrzeug zu nutzen; dies gilt vor allem für reine Elektroautos und - eingeschränkt - für Plug-In- oder "Steckdosen"-Hybride. Zudem liegen, wenn es um die Nutzung neuer Produkte geht, die Bereitschaftsquoten grundsätzlich eher hoch. Man muss auf jeden Fall Abschläge machen - wie groß die sind, weiß natürlich niemand.

Was sind denn die Hindernisse? Die Reichweite, der Preis?

Bei den reinen Elektroautos ist die Reichweite sicherlich ein Hindernis. Allerdings betrifft dies nicht alle Modelle in gleichem Maße. Von einigen Herstellern werden Reichweiten von über 200 Kilometern genannt. Ein Hindernis ist sicherlich der Ladevorgang, der je nach Batteriezustand und weiteren Bedingungen 30 Minuten oder auch 10 Stunden dauern kann. Zudem sind Elektroautos, aber auch die Plug-In-Hybrids relativ teuer, zumindest in den Vorserie-Fassungen. Wenn die Hersteller in die Serie gehen, werden die Elektromodule voraussichtlich günstiger. Ende November auf der "Nationalen Strategiekonferenz Elektromobilität" in Berlin war von Umweltminister Gabriel zu hören, dass eine Akkumulatoreneinheit im Augenblick ungefähr 10.000 Euro koste. Dieser Betrag soll auf 3000 Euro gedrückt werden. Das entspräche ungefähr dem Preis eines Getriebes, und das Getriebe brauchen Sie ja zumindest bei reinen Elektrofahrzeugen nicht mehr. Allerdings findet man auch Batteriepreise, die deutlich über 10.000 Euro liegen. Zudem kommt es auf die Speicherkapazität der Batterie und die Speichertechnik an.

Wenn Elektroautos billiger werden, wäre ein zentrales Hindernis doch ausgeräumt.

Sie dürfen nicht vergessen, dass Automobilität sehr stark symbolisch besetzt ist: Freiheit, Erlebnis; in unteren sozialen Schichten kann ein Auto auch ein Zeichen für soziale Integration sein. Wie ist das bei Elektroautos? Bleibt der symbolische Wert derselbe, oder werden Elektrofahrzeuge nüchtern als Gebrauchsgegenstände betrachtet? Bislang wissen wir das nicht.

Reicht der ökologische Vorteil nicht aus, um die Käufer zu überzeugen?

Ökologische Vorteile im Sinne von "Nutzen für die Umwelt" stellen - nicht nur beim Autokauf - in den seltensten Fällen das entscheidende Kaufmotiv dar. Selbst wenn es so wäre - wir können nicht vorhersagen, wie Elektro- und Hybridautos genutzt werden. Von einigen Teilnehmern der Nationalen Strategiekonferenz hieß es, das Elektroauto habe nun mal eine begrenzte Reichweite, man brauche dann eben zwei Autos: ein Elektroauto für die Stadt und ein Hybridfahrzeug für längere Fahrten. Natürlich lassen sich längere Fahrten auch mit öffentlichen Verkehrsmitteln bewältigen.

Gibt es ähnliche Unwägbarkeiten mit Hybridfahrzeugen?

Es kommt darauf an, ob es sich um Plug-In-Hybride handelt. Ein solches Hybridfahrzeug können Sie theoretisch genauso nutzen wie ein reines Elektromobil. Der Golf TwinDrive beispielsweise hat eine rein elektrische Reichweite von rund 50 Kilometern. Sie können Ihr Fahrverhalten so gestalten, dass Sie immer oder wenigstens weitestgehend im elektrischen Betrieb fahren. Die Frage ist, ob das so gemacht wird.

Vielleicht wäre ein generelles Tempolimit hilfreich, um erst einmal die symbolische Besetzung von Autos zu reduzieren.

Das könnte ein Mosaikstein sein.

Ist denn die Umstellung der Pkw-Flotte auf Elektrobetrieb mit erneuerbaren Energien überhaupt möglich? Würde der Stromverbrauch nicht viel zu stark ansteigen?

Das Argument kommt häufig, aber es stimmt nicht. Bei einer Million Elektroautos würde laut Umweltminister Gabriel der Stromverbrauch nur um 0,3 Prozent steigen. Das geht sozusagen im Rauschen unter.

Im Moment sind in Deutschland rund 50 Millionen Kraftfahrzeuge zugelassen.

Bei Elektroautos geht es zunächst ja primär um Pkw, und da sind es derzeit 41 Millionen.

Das ist immerhin ein Pkw auf zwei Einwohner. Trotz einer solch enormen Fahrzeugdichte wäre die Umstellung auf erneuerbare Energien möglich?

Warum sollte das nicht möglich sein? Die Umstellung auf Elektrofahrzeuge wird ja nicht von heute auf morgen passieren. Das ist ein Prozess, der über Jahrzehnte geht. Die Umstellung der Fahrzeuge auf Strom ist sicherlich kein Argument für Atom- oder Kohlekraftwerke.

Aber müsste die Umstellung nicht sehr schnell erfolgen? Der Klimawandel vollzieht sich schließlich auch immer schneller.

Natürlich, am besten wäre es, sehr schnell umzusteigen. Beispielsweise wäre es gut, wenn alle Autofahrer ihre Jahresfahrleistung halbieren würden. Das ist leider unrealistisch. Man kann aber versuchen, diese Umstellung zu beschleunigen. Daran forschen wir. Wenn man untersucht, unter welchen Bedingungen Leute am ehesten Elektroautos kaufen und nutzen würden, dient das auch einer schnelleren Markteinführung.

Die Bundesregierung versucht derzeit, den Autoabsatz durch die Aussetzung der Kfz-Steuer anzukurbeln. Ökologisch gesehen ist das nicht gerade sinnvoll.

Das ist richtig.

Aber im Grundsatz geht es doch auch bei einer Umstellung der Kfz-Steuer von Hubraum auf CO2-Ausstoß darum, Anreize für den Kauf von umweltfreundlicheren Autos zu schaffen. Ist das sinnvoll?

Grundsätzlich ist es ein Irrtum zu glauben, es sei gut für die Umwelt, den alten Wagen zu verkaufen und auf ein Fahrzeug umzusteigen, das weniger CO2 ausstößt. Mit Blick auf die Öko-Bilanz ist es häufig günstiger, das alte Auto länger zu fahren, weil die Produktion eines Autos ziemlich CO2-intensiv ist.

Sehen Sie den öffentlichen Personenverkehr oder Konzepte wie Car-Sharing als zukunftstaugliche Alternativen?

Die Bahn ist bei Fernreisen in der Regel eine gute und ökologische Alternative. Auch der Öffentliche Personennahverkehr ist, wenn man ihn als Gesamtsystem betrachtet, gegenüber dem Automobil ökologisch vorteilhaft. Allerdings wird es für den Öffentlichen Personennahverkehr perspektivisch schwieriger. Die Finanzverantwortung wird zunehmend in Richtung der Aufgabenträger verlagert, wo dann der Öffentliche Personennahverkehr mit anderen kommunalen Aufgaben konkurrieren muss. Außerdem wird der Anteil der "wahlfreien Kunden", die über ein eigenes Auto verfügen und zwischen diesem und dem ÖPNV wählen können, zukünftig zunehmen. Beim Car-Sharing beobachten wir, dass die Nutzerzahlen zwar seit Jahren deutlich nach oben gehen; ein Durchbruch ist aber bislang nicht in Sicht.

Warum nicht?

Das klassische Car-Sharing ist an bestimmte soziale Milieus gebunden. Wir haben in unseren Untersuchungen neun Milieus unterschieden; Car-Sharing gibt es in fünf davon. In den anderen vier Milieus kann kommt Car-Sharing so gut wie nicht vor, da besteht eine regelrechte soziokulturelle Schranke. Und selbst in den fünf Milieus gibt es jeweils nur einen bestimmten Anteil von potenziellen Nutzern, der relativ begrenzt zu sein scheint.

Aber Sie haben doch gesagt, die Zahl der Nutzer steige.

Das liegt zum großen Teil daran, dass Car-Sharing in immer mehr Städten angeboten bzw. das Angebot in den einzelnen Städten räumlich ausgebaut wird. Innerhalb der einzelnen Städte scheint das Potenzial der Car-Sharing-Nutzer begrenzt zu sein. So hat man in verschiedenen Städten jeweils in vergleichsweise kurzer Zeit ein umfangreiches Car-Sharing-Angebot auf die Beine gestellt und auch schnell eine größere Anzahl von Kunden gewinnen können. Danach sind jedoch wesentliche weitere Kundenzuwächse ausgeblieben. Im Augenblick haben wir rund 120.000 Nutzer, sicherlich eine beachtliche Zahl, aber Car-Sharing gibt es in Deutschland schon seit 20 Jahren.

Der typische Car-Sharing-Nutzer ist vermutlich Akademiker, verdient mittelgut und lebt in der Stadt.

Das größte Nutzersegment, rund 40 Prozent, kommt aus einem Milieu, das wir die "Bildungsliberalen" nennen. Das ist ein führendes Milieu im oberen Teil des sozialen Raums, akademisch ausgebildet, wohlhabend, aber nicht reich. Die Bildungsliberalen zeichnen sich durch einen idealisierten Anti-Materialismus auf hohem Niveau aus. Den zweitgrößten Anteil mit rund 16 Prozent stellen die in der Mitte der Gesellschaft angesiedelten "Bildungskleinbürger", ein mit den "Bildungsliberalen" gewissermaßen wahlverwandtes Milieu.

Könnte man Car-Sharing auch für andere Milieus attraktiv machen?

Wir haben festgestellt, dass die Nutzungsbereitschaft größer ist, wenn das Car-Sharing-Konzept mehr Flexibilität bietet als heute - bei unseren Befragungen haben wir denn auch nicht von "Car-Sharing" gesprochen, sondern von einer besonderen Form der Autovermietung. Daimler testet übrigens unter der Bezeichnung "Car2Go" seit Oktober in Ulm ein flexibilisiertes Car-Sharing, das einer der von uns untersuchten Angebotsvarianten relativ nahe kommt. Perspektivisch will Daimler die konventionellen Smarts, die bei diesem Versuch verwendet werden, durch Elektrosmarts ersetzen.

Das klingt alles nach wirklich langen Prozessen. Könnte man nicht schneller Akzeptanz schaffen für Car-Sharing und Elektroautos, für die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel, überhaupt für den Verzicht auf CO2-intensive Mobilität?

Natürlich sind hier diverse Maßnahmen vorstellbar und ja auch bekannt, beispielsweise die gezielte Verteuerung des Autofahrens. In einer Demokratie ist jedoch "Durchregieren" bekanntlich nicht möglich. Politik ist ein permanenter Aushandlungsprozess zwischen unterschiedlichen Interessen, bei dem nicht immer Problemlösungen im Vordergrund stehen. Man darf das Ziel nicht aus dem Auge verlieren, aber man muss, nicht nur im Hinblick auf die Politik, in Prozessen denken. Was die Elektromobilität betrifft, kommt es in der Tat letztlich auf jene an, die die neue Technik nutzen sollen. "Akzeptanz schaffen" interpretiere ich daher als die Aufforderung, sich stärker als bisher mit den Bedürfnissen und Vorstellungen der potenziellen Nutzerinnen und Nutzern zu beschäftigen. Hier gibt es nach meiner Auffassung Nachholbedarf.

Quelle: n-tv.de, Mit Georg Wilke sprach Hubertus Volmer

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