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"Kei-Cars" haben es vorgemacht Die Ahnen des Downsizings

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Nur 120 Exemplare des knuffigen Suzuki Cappuccino kamen Mitte der 90er nach Deutschland.

Uwe Fischer

Downsizing ist schwer in Mode. In Japan wurden die Vorteile des Verkleinerns aber schon vor Jahrzehnten entdeckt. Es entstanden die Kei-Cars. Viele waren Zweckautos, manche echte Spaßbringer – wie der Suzuki Cappuccino.

Heiß und süß genießen die meisten Menschen ihren Cappuccino und diese Eigenschaften kann man ohne weiteres auch dem gleichnamigen Zweisitzer zurechnen, den Suzuki Ende 1991 auf den Markt brachte. Auf den japanischen allerdings nur, so dass es einige Zeit brauchte, bis das Coupé mit dem beweglichen Dach zuerst in England und dann auch in Deutschland auftauchte. Der Cappuccino zählt zu einer bestimmten Sorte Automobile, die in Japan aufgrund gesetzlicher Bestimmungen entstanden.

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Fürs Freiluft-Vergnügen werden die Dachsegmente des Suzuki Cappuccino im Kofferraum verstaut.

(Foto: Uwe Fischer)

Die so genannten "Kei-Cars" sind nach der Zulassungsordnung im Land der aufgehenden Sonne privilegiert, und gehören damit zu den eigentümlichen Hervorbringungen eines bevölkerungs- und damit autoreichen Landes. Im Unterschied zu den Fahrzeugen anderer Klassen braucht man dort für Kei-Cars keinen Parkplatz nachzuweisen. Dafür sind ihre Maße – sowohl der Karosserie als auch des Motors - streng limitiert: Zulässig sind derzeit maximal 3,4 Meter Länge, 1,48 Meter Breite und ein Hubraum von 660 Kubikzentimetern. Die Leistung ist auf höchstens 64 PS beschränkt. Schon 1949 kam das erste Reglement für Kei-Cars heraus – staatlich verordnetes Downsizing also. Dem Erfindungsreichtum der japanischen Konstrukteure ist es zu verdanken, dass in diesen Grenzen über Jahrzehnte Limousinen und Coupés, Kombis, Roadster und Micro-Vans gediehen.

Cappuccino – heiß und lecker

Wörtlich übersetzt heißt das japanische Wort "Keijidõsha" nicht mehr als "leichtes Automobil". Nur selten wiegen die Fahrzeuge über 800 Kilogramm. Der Suzuki Cappuccino passt perfekt in dieses Schema. Mitte der neunziger Jahre fanden rund 120 Stück dieses ausschließlich mit Rechtslenker ausgelieferten Zweisitzers ihren Weg nach Deutschland. Rund 70 davon, so schätzt man in der europäischen Suzuki-Zentrale in Bensheim, dürften heute davon noch fahrbereit existieren. Und ein Exemplar konnte n-tv.de während der diesjährigen Youngtimer-Rallye "Creme 21" bewegen.

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Vom Suzuki Cappuccino gab es weltweit nur die rechts gelenkte Version.

(Foto: Uwe Fischer)

Je weiter die eigene Körpergröße unterhalb von zwei Metern liegt, desto einfacher ist das Einsteigen in den Cappuccino. Knapp 1,20 Meter Karosseriehöhe sind nicht unbedingt das, was hoch aufgeschossene Menschen im Autobau als ihr Wohlfühl-Maß ansehen. Leichter geht es natürlich, wenn man das aus drei Segmenten bestehende Hardtop abnimmt und im Kofferraum verstaut. Die Plastikteile werden nur von Koffer-Verschlüssen gehalten und sind mit etwas Übung in zwei Minuten an- oder abmontiert.

Das Testfahrzeug ist in exzellentem Zustand, der originale Farbton Cordoba-Rot nur von leichter Blässe angekränkelt und bis auf das Winz-Lenkrad scheint alles im ursprünglichen Zustand. Das werkseitig montierte Steuer war zwar auch nicht sehr groß, aber diese Nachrüstung von nicht einmal 28 Zentimetern Durchmesser könnte den Wagen an den Rand der Manövrierfähigkeit bringen. Es gibt nämlich keine Servolenkung.

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Der Dreizylinder-Turbo hat 657 Kubikzentimeter Hubraum und ist hinter der Vorderachse eingebaut.

(Foto: Busse/Textfabrik)

Die braucht es aber auch gar nicht. Der Dreizylinder-Turbo aus Aluminium ist ein wenig nach hinten versetzt eingebaut, so dass einerseits nicht das volle Gewicht auf den Vorderrädern lastet, andererseits die Massenverteilung nahezu gleichmäßig ist. Ausgewogene Achslast und niedriger Schwerpunkt sind bekanntlich die besten Geburtshelfer für einen dynamischen Sportwagen. Und diese Bezeichnung hat der Cappuccino allemal verdient, zum Beleg reicht ein Blick auf den Drehzahlmesser. Der liegt im Zentrum des voll-analogen Instrumentenbretts, der rote Bereich beginnt bei 8500 Umdrehungen. Bei diesem Wert haben andere Aggregate, wenn es sich nicht gerade um Rennmotoren handelt, längst ihr Leben ausgehaucht. Beim Cappuccino reicht die Skala bis zu sagenhaften 12.000 Touren.

Diese Zahl hatte für die Kunden insofern eine doppelte Bedeutung, als dass nahezu 12.000 britische Pfund für einen Neuwagen entrichtet werden mussten. Nach damaligem Wechselkurs entsprach das etwa 29.750 D-Mark. Dafür wurde eine vergleichsweise gehobene Ausstattung geliefert, elektrische Fensterheber inklusive. Später wurde die Serienausstattung noch um Anti-Blockiersystem und Sperrdifferenzial erweitert.

Querdynamische Erquickung

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Das winzige Lenkrad passt maßstabsgerecht zu dem knapp 3,40 Meter kurzen Auto.

Das Sitzen auf der "falschen" Seite macht nur kurz Probleme, im Zweifelsfall kann der Beifahrer mithelfen, genügend Sicht zum Überholen eines Lkw zu bekommen. Der Stummelhebel des Fünfgang(!)-Getriebes rastest knackig ein, das 657-Kubikmeter-Motörchen schnurrt lässig und kann unter Last sogar einen herzhaften Abgassound entfachen. Da sich die Insassen in einer Position befinden, die sie mit jedem Dackel am Wegesrand fast auf Augenhöhe bringt, fühlen sich 80 km/h schon wie Tempo 130 an. Viel mehr als eine Handbreit liegt nicht zwischen ihrem verlängerten Rücken und der Hinterachse, weshalb jedes scharfe Einlenken eine querdynamische Erquickung nach sich zieht.

Zusätzlich signalisiert die grüne Lader-Anzeige in regelmäßigen Abständen: "Jetzt wird dem Wonne-Zwerg Druck gemacht". Offiziell reicht der Vortrieb bis 137 km/h, was den abgeregelten 85 Meilen je Stunde entspricht, die der Hersteller als Endgeschwindigkeit vorsah. Wie schnell man genau ist, muss hier und da geschätzt werden, denn die Kilometer-Skala hat winzige Ziffern und der wulstige Lenkradkranz kann den Blick auf den links liegenden Tacho zuweilen einschränken. Uneingeschränkt ist aber der Fahrspaß, vor allem, wenn nicht plötzliche Schauer eine Not-Montage der Dachteile nötig machen.

Kleine Abmessungen, kleiner Motor, kleines Gewicht – und großer Open-Air-Genuss. Offenkundig hat der Cappuccino vor mehr als 20 Jahren das vorweg genommen, was heute viele Hersteller aufwändig zu verwirklichen suchen. Und der Verbrauch von sechs bis sieben Litern je 100 Kilometer – tatsächlich und ohne Software-Hilfe gefahren - spricht auch nicht dafür, dass Fahrvergnügen immer ein teurer Spaß sein muss.

Quelle: n-tv.de

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