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Zeit für Winterreifen Die Schwarzen für weiße Zeiten

Im Oktober füllen sich die Auftragsbücher der Reifenhändler. Denn wenn die Witterung schlechter wird, drängen die Autofahrer traditionell zum Wechsel von Sommer- auf Winterreifen. Doch nur den wenigsten dürfte wirklich bewusst sein, was sie da auf die Felgen ihres Wagens ziehen lassen.

Bekannt ist zwar, dass Winterreifen sich für das Fahren in kalten Zeiten besser eignen. Dass jedoch eine Vielzahl von technischen Kniffen nötig ist, um dieses Ziel zu erreichen, wissen höchstens Spezialisten.

Tatsächlich ist es nicht einfach, einen Reifen zu entwickeln, der die vielfältigen an ihn gestellten Anforderungen erfüllt. Ein Reifen ist immer ein Kompromiss zwischen verschiedenen Ansprüchen, sagt Felix Kinzer, Sprecher des Reifenherstellers Pirelli in München. Mal soll er bei Höchstgeschwindigkeit einwandfrei funktionieren, mal leise sein oder im Hinblick auf niedrigen Verbrauch einen geringen Rollwiderstand haben - und mal soll er eben im Winter die bestmögliche Verbindung zwischen Auto und Fahrbahn gewährleisten.

Je spezieller ein Reifen entwickelt wird, desto weniger Allroundeigenschaften hat er, sagt Kinzer. Einer der bekanntesten - und gerade bei Winterreifen wichtigen - Zielkonflikte ist nach Auskunft des Herstellers Continental in Hannover jener zwischen gutem Nässe-Verhalten und den Eigenschaften bei Eis und Schnee: Wird ersteres verbessert, verschlechtert sich die Fähigkeit, mit Eis und Schnee zurecht zu kommen.

Daher ist Winterreifen auch nicht gleich Winterreifen. So werden in Skandinavien andere Reifen genutzt als in unseren Breiten - einerseits, weil es in Mitteleuropa auch im Winter eher regnerisch ist, zum anderen wegen der Temperaturen. Ein Reifen funktioniert meist in einem Temperaturbereich von 30 Grad, sagt Lars Döhmann von Continental. Während der Winterreifen in Deutschland meist für eine Wirksamkeit bis etwa minus 15 Grad ausgelegt ist, muss er in Skandinavien bei noch tieferen Temperaturen einsatzfähig bleiben.

Ein zentraler Punkt für die Gebrauchstüchtigkeit eines Reifens ist dabei die Flexibilität des Gummis. Dieses wird laut Continental mit abnehmender Temperatur härter. Damit das bei Winterreifen erst später geschieht, muss in der Produktion vorgesorgt werden: Eine Möglichkeit dazu ist der Einsatz von Naturkautschuk, der bei Kälte mehr Flexibilität bietet als synthetischer Kautschuk. Als Alternative dazu wird immer öfter der Stoff Silica benutzt.

Der Grundstoff von Silica ist Kieselerde, sagt Margit Schlesinger, Sprecherin des Herstellers Bridgestone in Bad Homburg bei Frankfurt/Main. Silica führt dazu, dass der Reifen bei niedrigeren Temperaturen elastischer bleibt und gut haftet. Zum Teil ersetzt es ein Basismaterial des Reifens - den Ruß. Ruß hat eine steil abfallende Leistungskurve bei sinkenden Temperaturen.

Mit einer einzigen Gummimischung ist es jedoch nicht getan, um einen Reifen herzustellen. In einem Reifen finden sich etwa 15 verschiedene Gummimischungen, so Lars Döhmann. Schließlich hat jeder Teil des Reifens seine eigene Aufgabe: Während die Lauffläche es mit der Fahrbahn zu tun hat, muss etwa die Reifenflanke besonders abriebfest sein, um den Kontakt mit Bordsteinen zu überstehen.

Neben der Gummimischung sind bei Winterreifen das Profil und die Lamellen sehr wichtig, sagt Ruprecht Müller, Techniker beim ADAC in München. Auf verschneiten Straßen wird Schnee in die Profilrillen gedrückt, was für zusätzlichen Kraftschluss sorgt. Denn der eingedrückte Schnee ist für einen Moment noch mit jenem auf dem Boden verbunden. Die Profilrillen verzahnen sich mit dem Schnee. Dabei kommt es stark auf den Zustand der Reifen an. Bei vier Millimetern und weniger Restprofiltiefe reicht die Wintertauglichkeit laut Continental nicht mehr aus.

Weiterer wichtiger Bestandteil eines Winterreifens sind die Lamellen in der Lauffläche. Sie bilden beim Fahren viele kleine Kanten, die sich in den Schnee oder auf die Fahrbahn pressen, so Müller. Denn beim Fahren verformen sich die Profilklötze, so dass die vielen feinen Einschnitte wie Greifkanten auf dem Untergrund wirken. Laut Continental sind Form und Auslegung der Lamellen ein wichtiger Schwerpunkt bei der Entwicklung.

Speziell bei Winterreifen für hohes Tempo stehen die Entwickler bis heute vor Problemen. Einerseits macht das weiche Material und damit auch die Beweglichkeit innerhalb des Gummis den Winterreifen für hohes Tempo weniger tauglich. Umgekehrt sind festere, für hohes Tempo ausgelegte Reifen keine Wintermeister. Dieser Widerspruch ist noch nicht aufgelöst, sagt Holger Rehberg, Leiter der Abteilung Technisches Training beim Hersteller Goodyear in Köln. Wer einen bis Tempo 270 zugelassenen Winterreifen der Kategorie W nutzen will, sollte daher bei extremen Bedingungen nicht damit rechnen, dass dieser Reifen so wintertauglich ist wie langsamere Pneus.

Quelle: ntv.de