Auto

Der Schwindel um den Spritverbrauch Werksangaben sind geschönt

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Das Testverfahren NEFZ wird unter idealen Laborbedingungen durchgeführt und schönt die Verbrauchswerte gewaltig.

Die Benzinpreise explodieren, Politik und Umweltverbände machen Druck auf die Autobauer, die CO2-Werte ihrer Fahrzeuge zu minimieren. Und tatsächlich: Schaut man in die Hochglanzbroschüren verbrauchen die Autos kaum noch Sprit und stoßen entsprechend wenig CO2 aus. Das böse Erwachen für den Käufer kommt im wirklichen Leben.

Seit Jahren stellen Fachmagazine, Tester und Verbraucher fest, dass die Werte der Hersteller für ihre Neufahrzeuge geschönt sind und von der Realität um ein Vielfaches abweichen. Woran liegt das? Lügen die Hersteller? Schönen sie die Verbrauchsangaben, um den Absatz anzukurbeln? Nein, ganz so ist es nicht. Zum einen muss zur Ehrenrettung der Autobauer angemerkt werden, dass sich der Spritverbrauch der Fahrzeuge in den letzten Jahrzehnten tatsächlich um einiges verringert hat. Zum anderen unterliegen die Angaben in den Prospekten aber einem einheitlichen und für alle Hersteller verbindlichen Prüfverfahren, dem sogenannten NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus).

Das Labor als Ersatz für die Straße

Die Krux an diesem Verfahren ist ihre Realitätsferne. Das Messverfahren wurde 1996 eingeführt und im Jahr 2000 überarbeitet. Leider hat es mit dem täglichen Fahrverhalten wenig bis gar nichts zu tun und ist somit hoffnungslos überaltert. Der größte Fehler des Testverfahrens ist, dass die Fahrzeuge weder eine Landstraße sehen noch eine Autobahn geschweige denn die Fahrt durch den Berufsverkehr proben müssen. Nicht einmal ein Fahrer sitzt am Steuer. Die "Realität" wird lediglich im Labor nachgestellt.

Das Auto wird auf einem Rollenprüfstand platziert, der die Straßenbedingungen simulieren soll. Dabei dauert die Fahrt gerade einmal 1180 Sekunden, also etwa 20 Minuten. Davon werden 780 Sekunden unter den Bedingungen einer Stadtfahrt (bis maximal 50 km/h) absolviert, 400 Sekunden geht es im höchsten verfügbaren Gang bei konstant 90 km/h über Land. Lediglich zehn Sekunden lang wird Tempo 120 erreicht. Während der Testfahrt wird weder schnell beschleunigt noch scharf gebremst. Auch die äußeren Bedingungen werden diesen Idealwerten angepasst. Die Autos werden auf 30 Grad Celsius aufgeheizt – bei dieser Temperatur fließen Sprit und Öl besonders verbrauchsarm – und mit spritsparenden Reifen versehen, die die Verbrauchswerte weiter senken.

Die Tricks beim Testlauf

Hinzu kommt, dass die kleinen Helferlein wie Klimaanlage, Sitzheizung, Radio oder auch Licht bei den Testfahrten ausgeschaltet bleiben. Nach Untersuchungen des Ökoglobe-Instituts benötigt eine durchschnittliche Klimaautomatik 1500 Watt Strom. Pro Stunde führt das nach Berechnungen des Center Automotive Research der Universität Duisburg-Essen zu einem zusätzlichen Kraftstoffverbrauch von 1,5 Litern. Aber auch kleinere Energiefresser tragen zu einem höheren Spritverbrauch bei. Eine Sitzheizung verbraucht pro Stunde 0,4 Liter Kraftstoff, Scheibenwischer und Scheinwerfer benötigen je 0,15 Liter und das Navigationssystem kommt auf 0,015 Liter.  

Ein weiterer Trick sorgt für die Verringerung des Spritverbrauchs bei den Testfahrzeugen. Bei ihnen wird weitestgehend auf Sonderausstattungen verzichtet. Damit wird das Gewicht gedrückt und natürlich auch der Verbrauch. Verringert sich die Masse eines Fahrzeuges um 100 Kilogramm, minimiert sich der Spritverbrauch auf 100 Kilometern um etwa 0,4 Liter. Bei einer umfangreichen Zusatzausstattung kann das Gewicht eines Autos um gut 150 Kilogramm steigen. Diese Gewichtszunahme  verursacht nach Berechnungen des Ökoglobe-Instituts einen Zusatzverbrauch von 0,6 Litern auf 100 Kilometer.

US-Amerikaner machen es vor, ADAC zieht nach

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Der ADAC versucht mit seinem Eco Test, realistische Testbedingungen zu schaffen.

(Foto: Foto©Ralph Wagner)

Mit dem Prüfverfahren FTP 75 beweisen die US-Amerikaner seit Jahren, dass Messzyklen auch realistisch durchgeführt werden können. Grundlage des Testverfahrens sind die Bedingungen, die im morgendlichen Berufsverkehr von Los Angeles herrschen. Ergänzt wird der Versuch in den USA durch Zusatzprüfungen bei aggressiven Fahrten. Dazu gehören starke Geschwindigkeitsänderungen sowie Fahrten mit eingeschalteter Klimaanlage und nach Abstellzeiten. Durch diese realitätsnahen Tests fallen die Abweichungen des FTP 75 deutlich geringer aus als die europäischen Laborergebnisse.

Um den unrealistischen europäischen Testverfahren entgegenzuwirken, hat der ADAC seinen eigenen "Eco Test" entwickelt. Hier sollen realitätsnahe Belastungszyklen die wirklichen Verbrauchswerte der Fahrzeuge ermitteln. Neben dem herkömmlichen Prüfverfahren des EU-Zyklus NEFZ enthält der Eco Test eine Autobahnfahrt bis 130 km/h und auch einen sogenannten Volllastanteil. So kann auch geprüft werden, wie das Auto auf die Tankreserven bei Vollgas zugreift.

Neu im Eco Test seit März 2012 ist die bessere Vergleichbarkeit von Autos mit Verbrennungsmotoren zu solchen mit Elektroantrieb. Bei Fahrzeugen mit Benzin-, Diesel- oder Gasmotoren wird nun auch der CO2-Ausstoß berücksichtigt, der bei der Herstellung des Kraftstoffs anfällt (Stichwort "Well-to-Wheel"). So kann man die Werte einfacher mit denen von Elektroautos und PlugIn-Hybriden vergleichen, deren CO2-Ausstoß sich am deutschen Strommix und dem damit verbundenen CO2-Ausstoß orientiert. 

2020 soll der WLTP-Zyklus greifen

Bis 2014 will sich die Politik mit der Autoindustrie auf eine weltweite Regelung zur Messung von Normverbrauch und CO2-Ausstoß bei Benzin- und Dieselfahrzeugen einigen. Der sogenannte WLTP-Zyklus ("Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure") soll ab dem Jahr 2020 greifen. Das schwierigste an diesem vereinheitlichten Testverfahren ist wohl, dass die Infrastruktur und das Fahrverhalten in den jeweiligen Ländern und Regionen sehr unterschiedlich sind. Hinzu kommt, dass die Autoindustrie diesem neuen Testverfahren zustimmen muss. Das wird sie aber mit Sicherheit nur machen, wenn ihr in der Übergangsphase keine Nachteile zu den bestehenden CO2-Auflagen erwachsen.

Ein wichtiger Punkt bei den Verhandlungen sind die sogenannten Öko-Innovationen. Dazu gehören auch Maßnahmen, die den Verbrauch eines Fahrzeuges über den Antrieb hinaus senken, wie Tagfahrlicht, Klimaanlage und Generatoren zur Energierückgewinnung, der sogenannten Rekuperation. Ob und inwieweit diese Innovationen den Herstellern bei der aktuellen CO2-Regulierung angerechnet werden, darüber verhandelt die EU gerade mit der Industrie. Auch hier steckt der Teufel wie so oft im Detail.

Wer also bis dahin halbwegs realistische Werte für den Verbrauch seines künftigen Neufahrzeuges haben will, sollte sich an den Messungen des ADAC orientieren oder bei den Verbrauchsangaben der Hersteller mindestens 1,3 Liter aufschlagen, dann könnte man auf der sicheren und halbwegs realistischen Seite sein.

Quelle: ntv.de

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