Mit dem Facelift hat Audi den Q5 noch mehr in einen soften, aber in allen Belangen wertigen Geländewagen verwandelt. Ob es immer die ganz dicken Motoren und Ausstattungsvarianten sein müssen, darf durchaus in Frage gestellt werden, wie dieser Test beweist.

Während man zu Hause in seiner Badewanne Kapitän ist, bedarf es auf der Straße schon etwas mehr Größe. Ein SUV muss da her. In dem thront man königlich über dem Massenstrom. Insofern ist der robuste Landstreicher die Badewanne der Straße und ihr Pilot natürlich der Kapitän. Bei Audi steht das Q in der Nomenklatur für die begehrten Fahrzeuge, die in der Stadt eine echt gute Figur machen und je nach Antriebsart auch in unwegsameres Geläuf zu bewegen sind. Bei Audi steht in der Mitte des Q-Auftriebs die Nummer 5.

Der Mittelklasse-Offroader hat 2012 ein leichtes Facelift erfahren. Und wie es bei den Ingolstädtern so ist, fiel es eher dezent aus. Leichte Retuschen an der Frontschürze und überarbeitete Scheinwerfer geben dem soften Geländewagen einen eleganten Zug, lassen ihn aber nicht verweichlicht dastehen. Schon gar nicht, wenn man ihn auf 19 Zoll-Felgen wuchtet, die mit 245 Reifen bemäntelt werden. Aber Obacht! Derart besohlt, neigt der sonst in allen Belangen gutmütige Q5 bei Längsfugen dazu, leicht ins Schwimmen zu geraten. Völlig gefahrlos, aber die Insassen nehmen das windige Schaukeln nicht immer als angenehm war.

Auf die Größe kommt es an

Bei der Wahl des Triebwerks stellt sich häufig die Frage, ob weniger nicht mehr ist. Der schlaue Rechner wird diese These auch im Fall des Audi Q5 bestätigen. Der 2 Liter Turbo-Diesel leistet im Testwagen im Verbund mit einem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe 177 PS. Das scheint für eine rollende Burg von knapp zwei Tonnen wenig zu sein. Im Verlauf des Testzeitraumes stellte sich aber schnell heraus, dass es mehr als ausreichend ist. Dank des elektronischen Motormanagements und der bereits erwähnten doppelten Beatmung liegen ab 1750 Umdrehungen wuchtige 380 Newtonmeter an, die in der quattro-Ausführung in einem Verhältnis von 40 zu 60 auf Vorder- und Hinterachse verteilt werden. Wenn an einem Rad Schlupf auftritt, strömt der Großteil der Kräfte an die andere Achse – bis zu 70 Prozent können nach vorn, bis zu 85 Prozent nach hinten verteilt werden.

Insofern gelingt der Ampelstart in jedem Fall perfekt und auch hochmotorisierte Mittelklässler dürfen sich die in scharfer LED-Optik gezeichneten Rückleuchten des Q5 ansehen. In der Übersetzung heißt das: 9,3 Sekunden reichen, um die Fuhre auf Tempo 100 zu beschleunigen. Am Ende verharrt die Tachonadel knapp hinter der magischen 200 km/h-Marke. Wer zu schnell ums Eck zu schießen droht, den rettet beim Allradler die radselektive Momentensteuerung. Was nichts anderes heißt, als dass das kurveninnere Rad, noch bevor es den Grip zur Straße verliert, fast unmerklich eingebremst wird. Dabei ist es dem Triebwerk, das Dank der verstellbaren Leitschaufeln und des Fliehkraftpendels im Zweimassen-Schwungrad immer lustig brummelt, übrigens völlig schnuppe, ob der Wagen voll beladen ist oder nicht.

Dick, aber nicht durstig

Ebenso gelassen gibt sich der TDI im Verbrauch. Im Test und über fast 1000 gefahrene Kilometer wurden lediglich 7,8 Liter Diesel im Schnitt aus dem Tank gesaugt. Audi gibt den Wert mit 6 Liter an. Darauf dürfte es nicht hinauslaufen, selbst dann nicht, wenn der Fahrmodischalter konsequent auf Eco gepolt wird. Allerdings erweist sich diese Einstellung als durchaus zweckmäßig, wenn man lange Strecken auf der Autobahn zu absolvieren hat oder im steten Fluss durch den Stadtverkehr rollt. Hinzu kommt die serienmäßige Start-Stopp-Automatik, die das Ihrige zu einem dankenswerten Verbrauch beiträgt. Wer sich nicht selbsttätig den Fahrsituationen anpassen möchte und zwischen Eco, Dynamic oder Comfort wechseln möchte, der kann die Einstellung auf Automatic stellen und die Elektronik die Arbeit übernehmen lassen.

So gelassen, wie die Elektronik hier die Hauptarbeit übernimmt, so locker und leicht kann man sich nach dem Aufstieg in den Q5 in die bequemen Sitzpolster fallen lassen. Im Zuge der Modellpflege hat Audi auch mehr Liebe in den Innenraum gesteckt. Der Chromzierrat hat deutlich zugenommen und neue Hölzer wie Eiche Beaufort und ein noch logischeres MMI-Bediensystem machen das Fahren bequemer, klüger und schöner. Platz ist ohnehin auf allen Sitzen reichlich.

Das Ding mit den Zusatzoptionen

Allerdings fangen hier auch die Zusatzoptionen an, die den Audi, der so wie oben beschrieben bereits knapp 40.000 Euro kostet, in ein wahres Groschengrab verwandeln können. Wer nämlich die Bezüge für das Gestühl in Feinnappa und die dazugehörigen, ausgesprochen komfortablen Sportsitze wählt, zahlt zusätzlich 2500 Euro. Ob man die Kombination in pistazienbeige mit einer trüffelbeigefarbenen Armaturentafel wählen muss, bleibt Geschmackssache. Nicht in Frage zu stellen ist da das Assistenzpaket für 1260 Euro. Darin enthalten sind Einparkhilfe, ein Spurhalteassistent und eine automatische Distanzregelung per Radarsensor. Wobei die adaptive Geschwindigkeitskontrolle den Wagen nun wie bei anderen Wettbewerbern auch unterhalb von 30 Stundenkilometern zum Stehen bringt.

Der zweitgrößte Posten, neben der Volllederausstattung ist die Multimediaeinheit (MMI) mit Navi plus. Ganze 2800 Euro kostet der Spaß. Wobei auch hier die Frage durchaus berechtigt ist, ob man Feature wie die Audi connect-Dienste (z.B. Navigation mit Google TM-Earth-Bildern und Street View, Wetter, Nachrichten und online Verkehrsinformationen) wirklich braucht, zumal die auch nur in Kombination mit einem Bluetooth-Autotelefon verfügbar sind und das kostet noch einmal zusätzlich 500 Euro. Wirklich sinnvoll ist das nur für Leute, die gern mit acht Smartphones, Tablets oder Notebooks gleichzeitig im SUV ins Internet gehen möchten. So viele W-Lan-Verbindungen sind nämlich möglich. Aber selbst die einfache MMI-Ausführung – und die ist durchaus sinnvoll - schlägt noch mit satten 2100 Euro zu Buche.

Wer unbedingt mehr Geld ausgeben will, der sollte es in ein Ablagepaket investieren. Kostet 130 Euro und beinhaltet so nette Details wie ein Brillenfach im Dachhimmel. Geld kann durchaus auch in eine Rücksitzbank plus investiert werden. Für 172 Euro können dann die Rückenlehnen im Neigungswinkel und die Sitzfläche in Längsrichtung verstellt werden. Das schafft zum einen für Mitreisende in der zweiten Reihe Annehmlichkeiten und lässt, mit Blick auf die Zuladung im 540 Liter fassenden Kofferraum, keine ungeahnten, aber erweiterte Möglichkeiten entstehen. Bei umgelegter Rückbank fast das Gepäckabteil, das für 172 Euro mit einem Schienensystem und einem Fixierset erweitert werden kann, satte 1560 Liter.

Die Liste der 43 Seitigen eng bedruckten Preisliste könnte hier noch unendlich erweitert werden. Zum Beispiel um einen klimatisierten Getränkehalter (130 Euro) oder Xenon plus (1060 Euro) bis hin zu einem Adapterkabelset für Audi Music Interface (55 Euro). Nach dem Test des 60.424 Euro teuren Testwagens ist auch die gut ausgestattete Basis mehr als eine Überlegung wert. Vor allem für all jene, die ein SUV nicht ausschließlich wegen seiner Geländetauglichkeit kaufen.

Fazit: Der Audi Q5 ist ein SUV für statusbewusste Fahrer, denen der auf derselben Plattform ruhende A4 dann doch zu poplig ist. Für Fahrer, die mit der Familie auch mal sportlich über Stock und Stein gehen, vorher aber für den Wochenendeinkauf noch am Supermarkt gehalten haben.