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Dienstag, 07. November 2017

Ostalgie auf vier Rädern: Trabant feiert seinen 60. Geburtstag

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Der Motorisierungsgrad der DDR war deutlich geringer als in der Bundesrepublik: Während 1989 statistisch jeder zweite Einwohner ein Fahrzeug besaß, kamen im Osten gerade einmal 3,7 Millionen Personenwagen auf fast 17 Millionen Bürger. Aber die quälten sich nach Maueröffnung in großer Zahl über die Grenzen nach Westdeutschland. (Foto: picture-alliance/ dpa)

Der Motorisierungsgrad der DDR war deutlich geringer als in der Bundesrepublik: Während 1989 statistisch jeder zweite Einwohner ein Fahrzeug besaß, kamen im Osten gerade einmal 3,7 Millionen Personenwagen auf fast 17 Millionen Bürger. Aber die quälten sich nach Maueröffnung in großer Zahl über die Grenzen nach Westdeutschland.

Spätestens am 7. November 1957 beginnt die Geschichte des legendären Trabants. Im Zwickauer Sachsenring-Werk rollt der erste P 50 als Teil einer Vorserie vom Band.

Wegen des Embargos der westlichen Staaten war Blech in der DDR Mangelware. Deswegen entwickelten Konstrukteure im VEB Forschungs- und Entwicklungswerk Karl-Marx-Stadt die berühmte Kunststoff-Karosserie aus Duroplast.

Dabei wurde weltweit erstmals ein Kunststoff zur Beplankung des Wagens genutzt.

Heute sind die P 50 eher in Museen als auf der Straße zu sehen. So wie hier im August-Horch-Museum in Zwickau.

Oder auf den Briefmarken. 2002 wurde vom Bundesministerium der Finanzen die Wohlfahrtsmarkenserie "Oldtimer-Automobile" herausgegeben. Da steht der Trabant P50 in einer Reihe mit VW Käfer und Mercedes 300 SL.

Doch es ist der Nachfolger vom Typ 601, der als drittes Modell in Zwickau gebaut wurde, der als Symbol für die DDR in vielen Köpfen bis heute fest verankert ist.

Von 1964 bis 1990 wurde der Zweitakt-Zweizylinder des VEB Sachsenring fast unverändert gebaut. Und obwohl er in späteren Jahren technisch sehr veraltet war, ...

... fieberten viele der Auslieferung ihres "Trabis" entgegen - vielfach schlicht in Ermangelung an Alternativen. In der Spitze konnte das Warten 15 Jahre dauern. Dennoch prägte der Trabant als 601 wie kein anderes Auto das ostdeutsche Straßenbild.

1989 kam ein Nachfolger auf den Markt. Doch der Trabant 1.1 wurde nicht freudig aufgenommen - zumal für 18.900 Ostmark (rund 9000 D-Mark nach der Währungsumstellung 1990). Nun waren Autos gefragt, die Weststandards entsprachen. Nach nur zwölf Monaten wurde die Produktion eingestellt. Am 30. April 1991 endete die Produktion des Trabant.

Ein ebenfalls typisches "Ost-Auto" war der Wartburg, der im VEB Automobilwerk Eisenach gefertigt wurde.

Die kantige Form des Wartburg 353 blieb bis Ende der 1980er-Jahre aktuell. Doch auf den Straßen rollten - entgegen landläufiger Meinung - neben Trabant und Wartburg auch andere Automobile.

Wer Beziehungen hatte, konnte zum Beispiel Anfang der 1970er-Jahre auf einen Moskwitsch 412 aus der Sowjetunion zurückgreifen.

Der zierliche Heckflossen-Viertürer verfügte über einen verhältnismäßig modernen Vierzylinder mit 1,5 Litern Hubraum und 80 PS.

Auch Skoda fuhren in der DDR: Der am häufigsten anzutreffende war der 1000 MB.

Er trug seinen Motor im Heck und leistete zwischen 35 und 45 PS. Gebaut wurde der Mittelklassewagen, der seinerzeit den Octavia ablöste, zwischen 1964 und 1969.

Trabant und Wartburg waren die Skodas überlegen, es gab aber auch einen Nachteil: Im Schadensfall war es kostspielig und logistisch schwierig, an Ersatzteile zu kommen.

Eher selten zu sehen, aber sehr begehrt war der Skoda 110 R. Anfänglich nur mit 62 PS, brachte er es ab 1975 als 130 RS auf satte 140 Pferde unter dem Heck.

Wer das Glück hatte, einen Dacia 1300 zu bekommen, fuhr schon zu Ostzeiten einen Westwagen, denn der Dacia war ein Lizenzbau des Renault 12.

Produziert wurde der Rumäne von 1969 bis 2004 und verkaufte sich als "Volkswagen" Rumäniens fast zwei Millionen Mal.

Auch der Saporoshez gehörte, wenn auch eher in kleinen Stückzahlen, in das Straßenbild der DDR.

Er trug in seiner letzten Ausbaustufe als 968 den 40 PS leistenden 1,2-Liter-Motor unter der Heckklappe.

"Stalins Rache" war eine Spottbezeichnung für den "Sapo", ...

... denn seine Zuverlässigkeit ließ zu wünschen übrig.

Der Vorgänger, der ganz selten in der DDR unterwegs war, war der Saporoshez 965. In dessen Heck mühte sich ein luftgekühlter 750-Kubik-Vierzylinder-Boxer-Motor ab.

Ebenfalls aus der Sowjetunion fand der Wolga seinen Weg auf die Straßen der DDR. Besonders als GAZ 24 diente er Werksleitern als Dienstwagen oder der Polizei zur Verbrecherjagd.

Da der GAZ 24, der ab 1968 gebaut wurde, sehr lang war, erinnerte er sehr an US-amerikanische Fahrzeuge jener Zeit.

Es gab ihn auch als Kombi, aber als solcher war er auf den Straßen kaum zu sehen.

Auch als Taxi wurde der Wolga ...

... vielfach in der DDR eingesetzt.

In Kleinserie entstand eine 24-24 genannte Version mit 5,54 Liter V8-Motor, der 197 PS leistete. Diese Fahrzeuge wurden fast ausschließlich vom russischen Geheimdienst KGB eingesetzt und waren für Privatkäufer nicht erhältlich. Die 24er-Reihe wurde bis 1992 produziert.

Wenn man Beziehungen oder Glück hatte, konnte man als DDR-Bürger aber noch ein anderes Auto aus der Sowjetunion bekommen, das dort in großen Stückzahlen und auch für den Export produziert wurde: einen Lada.

Die vom Fiat 124 abgeleiteten Typen wurden zunächst als Schiguli bekannt. Der Name stammte von dem gleichnamigen Gebirge bei Toljatti, das seinen Namen von den so genannten Wolga-Segelbooten erhielt.

Vom Fiat unterschied den Schiguli oder Lada aber einiges: Er hatte dickere Karosseriebleche als der Fiat 124, eine erhöhte Bodenfreiheit, einen 1198-Kubikzentimeter-Motor mit obenliegender Nockenwelle (anstelle des Fiat-OHV-Motors) und Trommelbremsen an den Hinterrädern anstelle von Scheibenbremsen.

Das hochwertigste Fahrzeug kam 1976 auf den Markt und auch nach Ostdeutschland: der Lada 1600 LS. Seine primäre Produktion galt dem Export. Als Motor fungierte ein 1568-Kubikzentimeter-Benzinmotor mit 78 PS. In den späten 1980er-Jahren ersetzten die Holzverkleidung und die Ledersitze Kunststoff und Kunstleder und der 2106 war mittlerweile das Einstiegsmodell von Lada.

Auch die Polizisten in der DDR durften Lada fahren. Als Streifenwagen prägte der 1200 das Straßenbild. Ganz besonders in den letzten Wochen vor dem Mauerfall.

Die SED-Funktionäre ließen sich im Tatra chauffieren. Der Tatra wurde als Luxuslimousine von 1956 bis 1975 in Tschechien hergestellt.

Eine weitere Besonderheit war der luftgekühlte V8-Motor im Heck des Wagens. Somit hob sich der Tatra 603 sowohl technisch als auch äußerlich deutlich von anderen Pkw-Baumustern ab.

Der anfangs 95 und später 105 PS starke Motor beschleunigte den großen Wagen auf bis zu 170 km/h. Seit 1962 wurde ein neuer Motor eingebaut, der einen geringfügig auf 2474 Kubikzentimeter verkleinerten Hubraum, dafür eine um 10 PS gesteigerte Leistung aufwies.

In den Genuss eines Tatra kam man in der DDR nur, wenn man, auf welchen Wegen auch immer, eines der Politbürofahrzeuge erstand.

Er war im Osten so etwas wie eine eierlegende Wollmilchsau: der Barkas B1000. Das Prinzip folgte dem der im Westen so beliebten T-Modelle von VW. Gebaut im VEB Barkas-Werk Karl-Marx-Stadt, konnten bis in die 1970er-Jahre die Nachfrage weder im In- noch im Ausland auch nur ansatzweise abgedeckt werden. Nur wenige Tausend Fahrzeuge rollten jährlich vom Band.

Angetrieben wurde der B1000 von einem Wartburg-Dreizylinder-Zweitaktmotor mit ursprünglich 900 Kubikzentimetern und einer Leistung von 43 PS. Später waren es 1000 Kubikzentimeter mit einer Leistung von 46 PS. Der Motor des Fronttrieblers war mittig zwischen Fahrer- und Beifahrersitz eingebaut und vom Fahrzeuginneren über einen kleinen Servicedeckel zugänglich.

Der B1000 wurde für alles und in jeder Form genutzt. Es gab diverse Ausführungen, etwa als Kasten-, Krankentransport-, ...

... und Pritschenwagen oder als Kleinbus. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 100 km/h.

Einer der Exoten in der DDR war der Melkus RS1000. Wer ihm auf der Straße begegnete, hatte so etwas wie einen Lottogewinn gemacht.

Mit einem auf 70 PS gesteigerten Wartburg-Zweitakter waren die flachen Flundern sicher eher zahnlose Tiger, ...

... aber sensationell für die Verhältnisse in der DDR: Bis zu 165 km/h schnell konnte der Zweitürer fahren und die zulässige Höchstgeschwindigkeit der DDR von 100 km/h damit weit übertreffen.

Der Motorisierungsgrad der DDR war deutlich geringer als in der Bundesrepublik: Während 1989 statistisch jeder zweite Einwohner ein Fahrzeug besaß, kamen im Osten gerade einmal 3,7 Millionen Personenwagen auf fast 17 Millionen Bürger. Aber die quälten sich nach Maueröffnung in großer Zahl über die Grenzen nach Westdeutschland.

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