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"Horrorautobahn" A1 Dauerstress im Nadelöhr

Es wird aufgerissen, abgerissen, asphaltiert und planiert. Die Bauarbeiten auf dem größten privat finanzierten Autobahnbauprojekt in Deutschland zwischen Bremen und Hamburg machen die A1 seit Monaten zum Nadelöhr. Jetzt ist Bauhalbzeit auf der "Horrorautobahn".

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Auf der A1 brennt ein Lastwagen. Dank einer Polizei-Kampagne hat sich die Zahl der Unfälle jedoch verringert.

(Foto: dpa)

Auf mehr als 72 Autobahnkilometern zwischen den Hansestädten Hamburg und Bremen reiht sich Baustelle an Baustelle. Fast täglich gibt es für eine der wichtigsten Transitstrecken Deutschlands Unfall- und Staumeldungen. Sechsspuriger Ausbau, neuer Asphalt, neue Brücken: Beim bundesweit größten privat finanzierten Autobahnausbau auf der A1 ist Halbzeit. Nach dem Start der Arbeiten im August 2008 und einigen Problemen mit zerbröselndem Asphalt sind 7 der 13 Teilabschnitte fertig. 2012 soll es dann in beide Richtungen heißen: "Freie Fahrt".

Schmale Fahrstreifen, Unachtsamkeit, Selbstüberschätzung, Leichtsinn und Raserei verursachen auf dem Streckenabschnitt tausende Unfälle. 70.000 bis 80.000 Fahrzeuge zwängen sich täglich durch das Nadelöhr zwischen dem Bremer Kreuz und dem Buchholzer Dreieck. Schnell wird die Asphalt- und Betontrasse nach dem Ausbaustart als "Horrorautobahn" tituliert. "Auf so einer Strecke ist ein Autofahrer schnell an seinen Grenzen, wenn er es nicht kennt", sagt Dirk Matthies vom ADAC. Normal sei eine oder vielleicht mal zwei Baustellen, hier komme eine nach der anderen. "Viele haben sich überschätzt."

Zahlreiche Todesopfer

Bis Mitte November zählt die Polizei über 1080 Unfälle in diesem Jahr, Dutzende Menschen werden verletzt, sieben sterben. Doch die Beamten sehen Lichtblicke. "Die Zahl der Unfälle hat sich im Vergleich zum Vorjahr halbiert", sagt der Polizeisprecher Detlev Kaldinski aus Rotenburg. 2009 krachte es bis Mitte November 2240 Mal auf dem Baustellenabschnitt der sogenannten Hansalinie.

Im Mai 2009 gab es den bislang schwersten Unfall. Zwei Menschen sterben, sechs werden schwer verletzt. "Davon wollten wir nicht mehr haben, da haben wir Vollgas gegeben", sagt Kaldinski. Mit eigens entworfenen Straßenschildern, einer Medienkampagne, Flyern für Lasterfahrer und unzähligen Geschwindigkeitskontrollen gehen die Beamten gegen den Leichtsinn und die Raserei vor. Mit Erfolg wie Kaldinski meint. "Wir sind froh, dass es so viel besser geworden ist. Die ganze harte Arbeit hat sich gelohnt."

Eine Alternative zum rapiden Umbau der Asphalttrasse sieht der ADAC indes ohnehin nicht. "Es ist gut, wenn ein Ausbau so schnell realisiert werden kann", sagt Matthies. Die Kapazität der Autobahn, die die deutschen Seehäfen und skandinavischen Länder mit süd- und südwesteuropäischen Ländern verbindet, ist nicht mehr ausreichend. Prognosen zufolge werde sich der Schwerlastverkehr in den nächsten 20 Jahren verdoppeln. "Nur zwei Spuren auf so einer Hauptachse sind grenzwertig." Ob privat finanzierte Autobahnen für Deutschland ein Zukunftsmodell sind, müsse man aber erst einmal sehen. "Man gibt die Autobahn in fremde Hände."

Beteiligung an Lkw-Maut

Vergleichbar mit der A1 gibt es deutschlandweit nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums drei weitere Projekte, die nach dem Prinzip der Öffentlich Privaten Partnerschaften finanziert werden. Auch auf der A8 bei Augsburg, der A5 bei Gotha und der A5 bei Offenburg greifen private Investoren tief in die Geldbörse. Bei den vier Pilotvorhaben sei ein Bauvolumen von rund einer Milliarde Euro an Private vergeben worden. Weitere Projekte seien geplant.

Der Streckenabschnitt der A1 wird von "A1 mobil" finanziert, ein Konsortium der Bauunternehmen Bilfinger & Berger und Johann Bunte sowie einer internationalen Investmentgesellschaft. Diese Projektgruppe betreibt den Abschnitt zwischen den Hansestädten bis 2038 und erhält im Gegenzug einen Anteil der Einnahmen durch die Lastermaut. Zwei Jahre lang kalkulierten die Geldgeber nach Angaben ihrer Sprecherin Sylvia Engelbrecht an dem Angebot. 420 Millionen pumpt das Konsortium allein bis 2012 in die Bauarbeiten. "Ob sich das rechnet, wissen wir erst in 30 Jahren."

Quelle: n-tv.de, Oliver Pietschmann, dpa

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