Wirtschaft
Der chinesische Hersteller von Elektroautos BYD (Build Your Dreams) verkauft mehr Elektroautos als Tesla. Hier ein Elektro-Taxi in Shenzhen.
Der chinesische Hersteller von Elektroautos BYD (Build Your Dreams) verkauft mehr Elektroautos als Tesla. Hier ein Elektro-Taxi in Shenzhen.(Foto: REUTERS)
Mittwoch, 05. Oktober 2016

Radikaler Elektro-Fahrplan: So bremst China die E-Konkurrenz aus

Von Diana Dittmer

Peking stärkt seine E-Mobilitätsbranche gegen ausländische Konkurrenz. Westliche Autobauer sind alarmiert. Aber der asiatische Aufstieg zur technologischen Hochburg für Elektromoblität ist kaum zu stoppen.

Die Volksrepublik China treibt die Entwicklung und die Verbreitung der Elektromobilität radikal voran. Mit Erfolg, denn die Verkäufe von E-Autos in der Volksrepublik zogen im vergangenen Jahr stärker an als irgendwo sonst auf der Welt. Um Elektroautos für den Kunden attraktiv zu machen, arbeiten Hersteller und Behörden systematisch zusammen. Direkte finanzielle Anreize und Vorteile bei der Zulassung führten laut Center of Automotive Management (CAM) immerhin dazu, dass in den ersten acht Monaten rund 240.000 E-Autos und Kleinbusse verkauft wurden.

Mit Verbrennungsmotoren hat China mit der internationalen Konkurrenz in der Vergangenheit nicht mithalten können. Bei Elektromobilität soll das anders werden. Dafür gibt es radikale Vorgaben für die Branche. Bis 2018 sollen mindestens acht Prozent des Absatzes der großen Autobauer batteriebetrieben sein, schreibt das "Handelsblatt" unter Berufung auf Angaben des chinesischen Industrieministeriums. Darüber hinaus sollen 2020 insgesamt 70 Prozent der verkauften E-Autos und Hybridfahrzeuge chinesische Marken sein. Schon heute stammen laut Branchenverband CAAM zwei Drittel der in China verkauften Elektroautos und Hybrid-Fahrzeuge von einheimischen Herstellern. Die Regierung will keine Marktanteile an die wachsende Konkurrenz aus dem Westen verlieren.

Diese betrachtet die Vorgaben aus Peking derweil mit Sorge. Sie befürchtet, dass China damit nicht nur umwelt-, sondern auch industriepolitische Ziele verfolgen könnte. Der Umbau der Branche könnte dazu dienen, nicht nur die Luft zu verbessern, sondern auch Wettbewerbsvorteile zu zementieren. Bisher spielen westliche Hersteller von Elektroautos in China keine Rolle. Aus deren Sicht soll sich aber das möglichst ändern. Auf dem Pariser Autosalon überschlagen sich die Autobauer aktuell mit ihren Ankündigungen zu Elektroautos. Die Produkt-Pipeline füllt sich: Opel stellt seinen Ampera-e vor, Mercedes zeigt seinen Elektro-SUV, VW hat in Paris ein seriennahes Elektroauto in Golf-Größe.

Aus Sorge, die chinesische Politik könnte ihren Absatzhoffnungen einen Strich durch die Rechnung machen, haben mehrere große deutsche Autobauer laut "Handelsblatt" Kontakt zur deutschen Botschaft in Peking aufgenommen. Der deutsche Botschafter soll bereits bei Industrieminister Miao Wie auf Klärung der Angelegenheit gedrängt haben. Auch die Europäische Kommission befasse sich intensiv mit dem Thema, heißt es weiter. Eine Antwort des Ministeriums lasse allerdings immer noch auf sich warten.

Die Entschiedenheit, mit der Peking die heimische Elektromobilbranche fördert, ist nicht neu. Die Regeln für ausländische Autobauer waren schon immer deutlich strenger als für einheimische. Für importierte E-Autos zum Beispiel gibt es keine staatlichen Subventionen. Außerdem gelten hohe Importzölle. Darüber hinaus macht China teilweise auch Alleingänge bei den Standards zum Laden der Batterien. Überhaupt ist die gesamte Autobranche für Ausländer stark reglementiert. Wer Geschäfte machen möchte, muss sich mit einem chinesischen Partner zu einem Joint-Venture zusammenschließen. Das alles bremst ausländische Investoren.

Asien liefert die Batteriezellen

Asien wird aber auch noch aus einem anderen Grund zur Hochburg der Elektromobilität werden, wie Auto-Experte Ferdidand Dudenhöffer in einer Analyse zum Pariser Autosalon feststellt. Die Lieferanten von Lithium-Ionen Batteriezellen stehen vor einem gewaltigen Ansturm. Die Nachfrage dürfte sich in den nächsten neun Jahren versiebzigfachen, rechnet das CAR-Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen vor. So gut wie keine der Zellen, die für Neuwagen des Jahres 2025 benötigt werden, werden aus Europa kommen, heißt es.

An Asien würde deshalb kein Weg vorbeiführen. Die Hersteller würden Samsung, Panasonic, LG Chem, BYD oder GS Yuasa heißen. "Mit Paris erkennen wir, dass zukünftig das neue Herz der Branche in China, Korea und Japan schlägt", so Institutsleiter Ferdinand Dudenhöffer. Und das gelte nicht nur für den Absatzmarkt der Neuwagen, sondern auch den Markt mit den Lithium-Ionen-Zellen. "Die Branche rückt ein Stück weiter nach Asien." Asien entwickele sich in den nächsten Jahren mit hoher Geschwindigkeit vom Absatzmarkt zum Produktions- und Entwicklungsstandort.

Während China einen klaren Kurs vorgibt, wird im Westen weiter an Modellen und Konzepten gefeilt. Die Zahlen spiegeln das wider: Allein in Deutschland wurden im ersten Halbjahr laut Kraftfahrt-Bundesamt rund 20.500 Hybrid-Fahrzeuge und davon etwa bescheidene 4400 reine E-Autos neu zugelassen. Seit Anfang Juli gibt es zwar für E-Autos eine Prämie von 4000 Euro und für Hybridwagen von 3000 Euro, die Staat und Industrie je zur Hälfte finanzieren. Bis zum 1. September aber gingen nur 3027 Anträge bei der zuständigen Behörde ein. Ziel der Bundesregierung ist es, bis 2020 eine Million Elektroautos auf die Straße zu bringen. Ob das bei diesem Tempo gelingen kann, ist immer noch offen. Projekte für Batteriefabriken stecken auch eher in den Kinderschuhen.

Quelle: n-tv.de