Bilderserie
Dienstag, 07. April 2015

Per Oldtimer in die Kampfzone: Die Transall der Bundeswehr

Von Martin Morcinek, Boston

Bild 1 von 85
Blick ins Cockpit einer C-160 "Transall": Die zweimotorige Maschine ist seit Jahrzehnten das wichtigste Transport- und Frachtflugzeug der Bundeswehr. Die Transall ist vor allem dann gefragt, wenn es heikel wird. Die Maschinen landen überall, wo andere Flugzeuge nicht hinkommen. (Foto: REUTERS)

Blick ins Cockpit einer C-160 "Transall": Die zweimotorige Maschine ist seit Jahrzehnten das wichtigste Transport- und Frachtflugzeug der Bundeswehr. Die Transall ist vor allem dann gefragt, wenn es heikel wird. Die Maschinen landen überall, wo andere Flugzeuge nicht hinkommen.

Blick ins Cockpit einer C-160 "Transall": Die zweimotorige Maschine ist seit Jahrzehnten das wichtigste Transport- und Frachtflugzeug der Bundeswehr. Die Transall ist vor allem dann gefragt, wenn es heikel wird. Die Maschinen landen überall, wo andere Flugzeuge nicht hinkommen.

Mit Militärfrachtern des Typs C-160 transportieren Piloten des Lufttransportgeschwaders 63 zum Beispiel Waffen in den Nordirak, Hilfsgüter in Ebola-Gebiete oder Politiker nach Afghanistan.

Die robusten Transall-Maschinen sind ein wichtiges Instrument der Politik, sozusagen der militärische Teil der Flugbereitschaft.

Die Transall hat eigentlich nur zwei Probleme: Sie ist zu alt und zu klein. Die Konstruktionsidee stammt noch aus den 1960er-Jahren.

Bei der Bundeswehr fliegt die Transall seit 1968 - und befindet sich damit in ihrem fünften Einsatzjahrzehnt.

In den Hochzeiten der Transall-Ära sind zeitweise mehr als 100 der kraftvollen Militärfrachter für die Bundeswehr unterwegs.

Die Transall gilt als sehr robust und eigentlich auch als sehr zuverlässig. Schwierigkeiten bereiten nur die zahlreichen Begleiterscheinungen ihres hohen Alters.

Im Prinzip ist es wie bei jedem anderen Oldtimer: Die Wartungsintervalle werden immer kürzer, die Ersatzteile immer teurer. Kurz: Der Betrieb geht ins Geld. Die Ausfälle häufen sich.

Jedem Mitreisenden wird schnell klar: Die Maschinen stammen aus einer anderen Zeit. Die Produktion ist seit 1985 eingestellt. Die jüngsten Maschinen der Bundeswehr sind damit also knapp 30 Jahre alt.

Die Transall bietet wenig Komfort. Der Rumpf besteht eigentlich nur aus einer dünnen Außenhaut mit einem groben Rumpfgerippe rund um den Laderaum. Das Platzangebot ist sparsam. Die Fähigkeiten sind beschränkt. Die Reichweite ist für moderne Missionsanforderungen viel zu knapp.

Kurz: Nach mehr als 40 Jahren im Dienst ist es Zeit für die Ablösung. Die Bundeswehr will die "alte Dame" Transall bis zum Jahr 2019 nach und nach durch moderne Airbus-Transporter vom Typ A400M ersetzen. Parallel dazu wird der Betrieb der Transall eingestellt.

Bei der Bundeswehr endet damit nicht nur eine Ära. Mit der Einführung des A400M wird auch das komplette Lufttransportwesen neu aufgestellt und künftig auf das Luftwaffengeschwader 62 in Wunstorf bei Hannover konzentriert.

Nicht alle Kräfte sehen dem Wachwechsel zum A400M mit so viel Gelassenheit entgegen wie Oberstleutnant Christian John, stellvertretender Kommodore des Lufttransportgeschwaders 62 (LTG 62).

Der Abschied von der Transall macht selbst hartgesottene Transportsoldaten sentimental. Nach so vielen Jahren im Einsatz denken Crew-Mitglieder und Bodenpersonal mit einem Hauch von Nostalgie an bekannte und weniger bekannte Einsätze der Transall zurück.

Die Transall ist für viele Zeitzeugen etwas Besonderes, eine Art "VW Bully" der Militärluftfahrt. Tatsächlich ist der Typ C-160 eng mit historischen Ereignissen, zeitgeschichtlichen Wendungen und politischen Anekdoten verknüpft.

Es gibt sogar ein eigenes Flugmanöver, das für immer mit der C-160 Transall verbunden ist: der sogenannte "Sarajevo-Approach".

Der berüchtigte Steilanflug dient zur Landung in beschussgefährdetem Gebiet. Die Maschine wird dabei im vollen Flug abgebremst, um aus großer Höhe dem Zielflughafen entgegenzukippen. Dadurch ist das Flugzeug nur für kurze Zeit etwaigen Angriffen durch Feuerwaffen aus der Umgebung des Flughafens ausgesetzt.

Benannt ist das Verfahren nach der bosnischen Hauptstadt Sarajewo, die während des Bosnienkriegs fast vier Jahre lang belagert wurde und deshalb aus der Luft versorgt werden musste. Der Sarajewo-Anflug ist bis heute ein Standardmanöver - das allerdings nicht mit jeder Maschine geflogen werden kann.

Kurz vor dem Ziel fahren die Piloten Landeklappen und Fahrwerk aus. Die Maschine verliert durch den zusätzlichen Luftwiderstand schlagartig an Fahrt, der steile Sinkflug beginnt. Das elektronische Schutzsystem verschießt Täuschkörper gegen hitzesuchende und radargelenkte Raketen.

Erst kurz vor dem Boden zieht der Pilot die Nase hoch, um mit den breiten Zwillingsreifen des Rumpffahrwerks zuerst aufzusetzen. Die Landegeschwindigkeit ist vergleichsweise niedrig. Dadurch kann die Transall bereits nach wenigen hundert Metern zum Stehen gebracht werden.

Sicherer kann man in Mogadischu, Bagdad oder Kabul nicht ankommen. Empfindlicheren Passagieren kann diese Art zu landen allerdings schwer auf den Magen schlagen.

Was hat diese Maschine nicht alles gesehen?

Wo ist die Transall nicht schon überall gelandet?

Die Spitzen des Staates sind eingestiegen, um in den rumpeligen, aber robusten Militärtransportern in die entlegensten Außenposten mitzufliegen.

Weil es im Laderaum nicht viel zu sehen gibt, lädt die Crew hochrangige Gäste zuweilen nach vorn ins Cockpit ein.

Dort gibt es einen Gästesitz, der Gelegenheiten für höchst ungewöhnliche Begegnungen zwischen Dienstherr und Truppe bietet - und der den Fotografen nebenbei Aufnahmen von hoher Intensität und Symbolkraft ermöglicht: ...

... Denn im Inneren der Transall reisen die fliegenden Volksvertreter ernsten Außenterminen entgegen. Es sind intime Momente zwischen Politik und Realität. In räumlich beengten Verhältnissen donnern prominente Persönlichkeiten potenziell tödlichen Gefahren am Zielort entgegen.

Über die Jahre und Jahrzehnte tauchen auf den Notsitzen im Transall-Cockpit nicht nur unzählige Amtsvorgänger der derzeitigen obersten Dienstherrin, Bundesverteidigungsministerin Ursula von der Leyen, auf.

Joschka Fischer zum Beispiel nimmt als erster grüner Außenminister in der Transall Platz, um zum deutschen ISAF-Kontingent nach Kabul zu reisen.

Wolfgang Clement sitzt hier in seiner Funktion als nordrhein-westfälischer Ministerpräsident im Cockpit. Die Maschine befindet sich auf dem Weg zum Truppenbesuch nach Pristina.

In gleicher Funktion und mit gleichem Ziel reist der spätere SPD-Kanzlerkandidat Peer Steinbrück in die Kosovo-Stadt.

Der Flug in einer Transall eignet sich nur bedingt als Abwechslung zum drögen Politikeralltag. Die Schutzwesten sind keine Dekoration. Am Ende der Reise droht Karl Theodor zu Guttenberg und seiner Frau Stephanie eine Begegnung mit der Wirklichkeit - ein Besuch beim deutschen ISAF-Kontingent in Afghanistan.

Hier im Bild bereitet sich Verteidigungsminister Peter Struck während der Reise nach Kabul auf das Unvermeidliche vor.

Alle wissen: Kurz vor der Ankunft am Zielort werden sie wohl oder übel in den Genuss des berühmten Sarajewo-Steilanflugs kommen. Selbst wenn dabei nicht scharf geschossen wird, kann das Manöver zartbesaitete Zeitgenossen aus der Bahn werfen.

Für vielbeschäftigte Politiker ist ein solcher Truppenbesuch auch so schon ein echtes Opfer: Denn während des Flugs sind die Passagiere von der Außenwelt nahezu komplett abgeschnitten. Der politische Betrieb in der Heimat läuft derweil ungehindert weiter.

Kein Telefon, kein Rechner, kein Internet - und nicht einmal einen frischen Textmarker: An Bord einer Transall gibt es für Passagiere kaum etwas Sinnvolles zu tun. Es gibt keine Nachrichten, nichts zu besprechen, nichts anzuweisen. Und so ein Flug dauert Stunden.

Die übrigen Passagiere fallen als Gesprächspartner aus. Für einen zwanglosen Meinungsaustausch ist es viel zu laut. Gestandene Militärs wissen das und versuchen, die Zeit im Frachtraum so gut es geht mit einem Nickerchen zu verbringen - egal, wer nebenan sitzt.

Bundeskanzlerin Angela Merkel erträgt ihre Transall-Reisen in der Regel mit stoischer Miene. Die Kanzlerin weiß: ...

... Mit einer Reisegeschwindigkeit von knapp 460 Kilometern je Stunde ist die Transall nur etwa halb so schnell wie ein Passagierjet.

Die Reichweite der Transall liegt mit fünf Tonnen Zuladung bei etwa 3800 Kilometern.

Für einen Direktflug von Berlin nach Kabul müssten Politiker daher mehr als zehn Stunden reine Flugzeit veranschlagen - die Tankstopps nicht mitgerechnet.

Kein Wunder, dass die Transall nur dann hochrangige Passagiere aufnimmt, wenn Flughafen und Sicherheitslage am Zielort keine andere Anreise zulassen. Sehr viel schneller und bequemer geht es mit den Jets der Flugbereitschaft. Sie übernehmen in der Regeln den Politiker-Transport bis zum nächstgelegenen sicheren Flughafen.

Mehrere Stunden ohne Macht und Einfluss in einem rüttelnden und schüttelnden Militärflugzeug zu verbringen, zwingt selbst langmütigen Führungskräften eine herbe Geduldsprobe auf.

Dann doch lieber ins Cockpit, wo es zumindest etwas zu sehen gibt. (Bundesentwicklungsminister Dirk Niebel auf dem Weg in die somalischen Metropole Mogadischu.)

Vor dem Abflug oder nach der Landung erklären die Piloten interessierten Mitreisenden gerne auch ein paar technische Details aus dem Flughandwerk.

Doch während des Fluges, weiß Verteidigungsminister Thomas de Maiziere, gibt es im Cockpit auch für wortstarke Politiker nichts zu sagen. Die Crew hat zu tun. Der Dienstherr muss schweigen.

Inmitten des tosenden Fluglärms vesucht sich der damalige Außenminister Guido Westerwelle auf seine Lektüre zu konzentrieren.

Wenn das nicht klappt, bleibt mitfliegenden Schwergewichten der europäischen Außen- und Sicherheitspolitik immer noch der entschlossene Blick aus den Cockpitfenstern.

Über den Wolken gibt es freilich nicht allzuviel zu sehen.

Auf Wunsch bekommen mitreisende Politiker ein eigenes Kopfhörer-Set, um den Funkverkehr an Bord und mit der Außenwelt mithören zu können.

Angetan mit Splitterschutzweste verfolgt der damalige Bundespräsident Christian Wulff die letzten Minuten vor dem Endanflug auf den Flughafen von Masar-i-Scharif in Afghanistan.

Die meisten Passagiere, wie hier zum Beispiel Wulffs Amtsvorgänger Horst Köhler und seine Frau Eva Luise, sehen der Landung auf afghanischen Pisten aus gutem Grund mit gemischten Gefühlen entgegen.

Wegen des dort stationierten ISAF-Kontingents der Bundeswehr zählt Masar-i-Scharif über Jahre zum Pflichtprogramm für Bundespräsidenten: Hier lassen sich Joachim Gauck (M.) und seine Lebensgefährtin Daniela Schadt (r.) die Details der Landung erklären.

Dann muss sich die Besatzung wieder um das Flugzeug kümmern.

Außenminister Frank-Walter Steinmeier kennt das Sarajewo-Manöver zur Genüge (Hier auf seinem Flug nach Bagdad im Sommer 2014).

Kurz vor der Landung kommt der Moment, in dem selbst Politprofis die Schutzweste überziehen und den Bauchgurt fest anziehen.

Das sind die Momente, die kein Mitreisender an Bord der Transall je vergisst: Die Sekunden vor dem Beginn einer militärisch angeratenen Achterbahnfahrt auf Staatskosten. Zum Schutz der Insassen ist der Unterboden des Cockpits und des vorderen Laderaumes mit beschusshemmenden Kevlarmatten ausgelegt.

Dann geht es los.

Aus großer Höhe kippt das Flugzeug dem Zielflughafen entgegen. Die Piloten bremsen die Maschine im vollen Flug abrupt ab. Die Transall geht in den Übelkeit erregenden Sturzflug über und ...

... setzt sicher auf ihrem Zielflughafen auf. Wenn es sein muss, kann der Pilot die bis zu 47 Tonnen schwere Maschine auf einer Strecke von weniger als 550 Metern zum Stehen bringen.

Am Boden ist die Transall dank eines bordeigenen Generators unabhängig von der Stromversorgung vor Ort.

Mittels lenkbaren Bugfahrwerk und einer einseitig anwählbaren Schubumkehr kann das Flugzeug fast auf der Stelle drehen.

Be- und Entladung erfolgt über die aufklappbare Heckrampe.

Der Laderaum ist 13,51 Meter lang, hat eine durchgängige Höhe von 2,98 Meter und eine Breite von 3,15 Metern.

Zur Erweiterung des nutzbaren Ladevolumens können Teile der Fracht auch auf der Laderampe selbst verzurrt werden. Der Lademeister gewinnt dadurch zusätzliche 3,70 Meter.

Das Heckleitwerk ist extra weit oben angebracht, um Platz für den Be- und Entladeprozess zu schaffen.

Je nach Einsatzauftrag kann die Transall einen Teil ihrer Ladung auch im Flug absetzen. Das gilt für Frachtpaletten ebenso wie für bis zu 80 Fallschirmspringer - oder knapp 60 voll ausgerüstete Fallschirmjäger.

Damit die Transall auch in großer Höhe fliegen kann, ist der gesamte Rumpf als Druckkabine ausgelegt. Dies ermöglicht eine Reiseflughöhe von über 8000 Metern.

Das Hauptfahrwerk besteht aus je zwei Federbeinen mit Zwillingsbereifung und kann zur Be- und Entladung hydraulisch abgesenkt werden.

Um wieder abheben zu können, braucht die Transall eigentlich nur frisches Kerosin vor Ort.

Wenn es darauf ankommt, reichen die beiden 80 Kilonewton starken Propellertriebwerke aus, um die Maschine auf einer Startbahnlänge von etwas mehr als 700 Metern in die Luft zu heben.

Die Reichweite mit 14 Tonnen Nutzlast gibt die deutsche Luftwaffe mit etwa 1200 Kilometern an - also etwa von Berlin bis Rom.

Wird die Fracht reduziert, kann die Transall deutlich weiter fliegen. Allerdings wird das Verhältnis Fracht zu Treibstoff mit steigender Reichweite immer ungünstiger.

Der Spritverbrauch der Transall liegt weit jenseits haushaltsüblicher Mengen. Für einen Direktflug über eine Distanz von 3800 Kilometer muss die Transall etwa 13 Tonnen Sprit aufnehmen - bei 18 Tonnen maximaler Gesamtzuladung. Eine solche Tankladung Kerosin reicht theoretisch für eine Strecke von der Luftwaffen-Basis Hohn bis in den Südirak.

In der Praxis sind mittlerweile jedoch ganz andere Strecken gefordert. Für die Hilfsflüge in die Ebola-Gebiete etwa muss die Bundeswehr gleich mehrere Zwischenlandungen einplanen. Zum Vergleich: Von Hohn nach Dakar im Senegal sind es knapp 5000 Kilometer - oder gut elf Stunden reine Flugzeit.

Hinter den Zahlenspielen stehen peinliche Probleme: Weil der A400M Verspätung hat und bei der Bundeswehr damit fest eingeplante Transportkapazitäten fehlen, kann Deutschland derzeit seine eigenen Zusagen an die Nato nicht einhalten.

Die Transall kann davon unberührt nach mehr als 1,2 Millionen Flugstunden ihrem wohlverdienten Ruhestand entgegenblicken.

Die Transall hat die Bundeswehr über weite Strecken begleitet: Ihre erste Maschine vom Typ C-160 bekommt die Luftwaffe im Jahr 1968.

Gut neun Jahre zuvor, Anfang 1959, hatten Deutschland und Frankreich die Arbeitsgemeinschaft "Transporter Allianz" (kurz Transall) gegründet.

Die Transall war eine bewusste Abkehr von Konkurrenzprodukten wie der C-130 "Hercules", des viermotorigen Erfolgsmodells des US-Herstellers Lockheed. Der Erstflug des neuen "taktischen Transportflugzeug" aus Europa fand am 25. Feburar 1963 statt.

"Die funktionale Auslegung der Transall als Kampfzonentransporter orientierte sich am damaligen mitteleuropäischen Szenario des Kalten Krieges", heißt es bei der Bundeswehr.

Mit etwa 15 Tonnen Fracht an Bord sollte die Transall den taktischen Lufttransport über Entfernungen von bis zu 1500 Kilometer sicherstellen.

Für etwaige Abwehrschlachten in Europa sind 1500 Kilometer Reichweite mehr als genug.

"Die Kernabsicht war die Versorgung der Truppe aus dem rückwärtigen Raum zu den nahe der vorderen Kampfzone gelegenen Behelfsflugplätzen", heißt es rückblickend bei der Bundeswehr.

Die Konstrukteure der Transall konnten nicht ahnen, dass sie ein Flugzeug gebaut hatten, das sich auch nach dem 50. Jahrestag des Erstflugs immer noch im weltweiten Einsatz befindet.

weitere Bilderserien