Wirtschaft

Freitag ist Ruhetag Braucht Deutschland diese Regio-Flughäfen?

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Nicht viel los am Flughafen Erfurt-Weimar. (Archivbild)

(Foto: picture alliance/dpa)

Die Corona-Krise ist für viele angeschlagene Unternehmen der letzte Sargnagel. Einer Studie zweier Umweltverbände zufolge zählen hierzu auch fast alle 14 deutschen Regionalflughäfen. Ihre Kosten-Nutzen-Bewertung fällt vernichtend aus. Ein baldiges Ende der Flughäfen böte dagegen große Chancen.

Wer heute noch aus Thüringen wegfliegen will, muss zunächst einmal in ein anderes Bundesland reisen. Am einzigen Flughafen des Landes, Erfurt-Weimar, ist der einzige Flieger des Tages um 8.30 Uhr ins ungarische Debrecen abgehoben. Am Donnerstag geht noch ein Flug nach Rhodos. Freitag ist laut Flugplan Ruhetag.

Es ist ein überschaubares Angebot, das das Land Thüringen - und zu einem kleinen Teil die Stadt Erfurt - durch Zuschüsse von mehr als 13 Millionen Euro in den Jahren 2014 bis 2018 möglich gemacht hat. Für das vergangene und laufende Jahr wollte die Landesregierung nochmal insgesamt 7,6 Millionen Euro beisteuern. Die Germania-Pleite hatte 2019 die Fluggastzahlen einbrechen lassen. Dann kam im Frühjahr 2020 Corona hinzu.

Der Flughafen Erfurt-Weimar ist das, was Matthias Runkel einen "Zombieflughafen" nennt: noch im Betrieb, aber praktisch schon tot und für seine Umwelt eher lästig. Elf weitere solche Untoten hat der verkehrspolitische Referent beim Forum ökologisch-soziale Marktwirtschaft (FÖS) in einer gemeinsamen Studie mit dem Umweltverband BUND ausgemacht. "Mittelfristig sehen wir keine ökonomische Grundlage für das Überleben dieser Flughäfen", sagt BUND-Verkehrsexperte Werner Reh bei der Vorstellung der Studie.

Sieben fallen ganz durch
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In ihrer Untersuchung zum Zeitraum 2014 bis 2018 empfehlen die Autoren der Bundesregierung, mindestens sieben Flughäfen "auf kurze Sicht" die Existenzgrundlage staatlicher Beihilfen zu entziehen. Neben Erfurt-Weimar sind dies Frankfurt-Hahn, Kassel-Calden, Niederrhein-Weeze, Paderborn-Lippstadt, Rostock-Laage und der Flughafen in Saarbrücken.

Gemein haben diese Airports, dass sie in allen drei von den Autoren angelegten Kriterien für einen verkehrspolitisch sinnvollen Flughafen durchfallen. Sie seien erstens nicht wichtig, um eine abgelegene Region an den Rest der Welt anzubinden. Stattdessen gebe es in jeweils unter 100 Minuten Bahnfahr-Strecke einen größeren Flughafen, der die angebotenen Verbindungen ebenfalls abdecke. Zweitens zeigten gegen den Trend sinkende Fluggastzahlen die mangelnde Nachfrage an den Standorten. Drittens seien sie unprofitabel und nur überlebensfähig durch direkte Beihilfen, die meist von der öffentlichen Hand stammten.

Bei den übrigen sieben Flughäfen fällt das Fazit kaum besser aus. Fünf Flughäfen erfüllen zumindest ein Kriterium. Die Flughäfen Karlsruhe, Dortmund und Münster-Osnabrück verzeichnen im Untersuchungszeitraum ein wachsendes Fluggastaufkommen. Dresden und Friedrichshafen punkten mit ihrem Beitrag zur Anbindung ihrer Region. Die Flughäfen in Memmingen und Bremen sind die einzigen, die 2018 keine direkten Zuschüsse brauchten, und die dazu noch in einer zweiten Kategorie gut abschnitten, wenn auch mit Einschränkungen: Bremen beim Anschluss an die Welt, Memmingen beim Fluggastwachstum.

Corona kommt erschwerend hinzu

Das laut Runkel jetzt schon "weitestgehend defizitäre" System deutscher Regionalflughäfen wird durch die Pandemielage in eine doppelte Existenzkrise gestürzt: In den vergangenen Monaten sind viele Flüge gestrichen worden. Doch auch in den kommenden Jahren wird der Passagierverkehr nach Einschätzung der meisten Marktteilnehmer und Experten nicht wieder das Niveau der boomenden Vorjahre erreichen.

Im Gegenteil: Gerade Kurzstrecken-Flüge fallen weg. Die Lufthansa will sich auf Kernstrecken konzentrieren, und bei den Billigfliegern gab es auch schon vor Corona den Trend zur Abwanderung auf große Flughäfen. Der Touristikflieger TuiFly kämpft ums Überleben und wird ebenfalls sein Angebot dauerhaft eindampfen müssen.

"Die Krise birgt die Chance der Konsolidierung des völlig ineffizienten deutschen Flughafensystems", heißt es in der Studie. Denn die meisten Probleme seien hausgemacht: Das Überangebot an kleineren Flughäfen habe in den vergangenen Jahren zu einem Preiskampf bei den Entgelten geführt, die Flugunternehmen pro Passagier zahlen. Weil es keine nationale Strategie gegeben habe, kannibalisierten sich nahe bei einander gelegene Flughäfen gegenseitig. Das Musterbeispiel bilden Kassel, Paderborn, Münster-Osnabrück und Dortmund.

Streitpunkt Subventionen

So überleben die Flughäfen nur, weil ihre zumeist öffentlichen Eigner Geld zum laufenden Betrieb zuschießen - nachdem Regionalpolitiker für derartige Prestigeprojekte oft schon Unsummen für Flächenerwerb und Bau der Flughäfen bereitgestellt haben. Im Schnitt flossen in den Jahren 2014 bis 2018 jedes Jahr rund 40 Millionen Euro direkter Zuschüsse an die 14 Regionalflughäfen, errechneten Runkel und Reh. Ihr Fazit: "Die absolute Mehrheit der Flughäfen ist unprofitabel und kann nur aufgrund der Subventionierung fortbestehen."

Diese Art der Subventionierung aber ist nach EU-Recht ab 2024 verboten. Der Flughafenverband und das Bundeswirtschaftsministerium wollen laut BUND die Frist nach hinten verschieben. Doch ein Ende naht, so oder so. Zweibrücken, Magdeburg-Cochstedt, Lübeck und Schwerin-Parchim haben vorgemacht, dass Regionalflughäfen auch wieder vom Flugplan verschwinden können. Erfurt-Weimar und Frankfurt-Hahn gelten als heiße Kandidaten, die nächsten zu sein.

Nur Klima-Lobbyismus?

Der Flughafenverband ADV weist die BUND-Studie zurück, sie fuße auf "unzutreffenden Annahmen und "unsachlichen Schlussfolgerungen". Regionalflughäfen seien für die wirtschaftliche und touristische Anbindung aller Regionen unverzichtbar. Die Studie von Reh und Runkel lasse die wirtschaftlichen Effekte eines Flughafens in der jeweiligen Region außer Acht. Zudem würden in anderen europäischen Ländern indirekt mehr Beihilfen an Flughäfen fließen als in Deutschland. Die Kritik an den Regionalflughäfen komme von "interessierter Seite".

Tatsächlich sehen BUND und FÖS Vorteile in einem zeitnahen Aus der Regionalflughäfen. Die meisten Flüge von dort dienten ohnehin nur Urlaubs- und Vergnügungszwecken und seien aus wirtschaftlicher Sicht mithin verzichtbar. Die Studienautoren errechneten, dass von den über Regionalflughäfen abgewickelten Flügen 1,8 Millionen Tonnen CO2 ausgestoßen würden. Die gesamte Klimabelastung der Regionalflughäfen bezifferten die Experten mit 4,2 Millionen Tonnen CO2.

Zum Vergleich: Eine Verdoppelung der Bahnpassagiere würde demnach etwa eine Million Tonnen CO2 einsparen helfen. Andererseits würde nicht die gesamte CO2-Belastung wegfallen, weil viele Passagiere nur auf einen der acht bis zehn großen Flughäfen in Deutschland ausweichen würden. Die dann nötige Bahnfahrt zum Flughafen in unter 100 Minuten halten die Studienautoren für zumutbar und empfehlen Bund und Ländern, öffentliche Gelder künftig in eine noch bessere Bahnanbindung der großen Flughäfen zu stecken.

Quelle: ntv.de