In zwei Jahren will Hapag-Lloyd neue Großfrachter in Betrieb nehmen. Deutschland hat nur in Wilhelmshaven einen Port, den solche Schiffe anlaufen können. Nun erwirbt die Reederei eine Beteiligung an dem Hafen. Damit wird die Debatte um eine Kooperation der Häfen neu belebt. Denn Hamburg fürchtet um Frachtraten.

Die Reederei Hapag-Lloyd steigt beim einzigen deutschen Tiefwasserhafen für übergroße Containerschiffe in Wilhelmshaven ein. Mit der Mitteilung löste das Unternehmen am JadeWeserPort und in Niedersachsen Hoffnung auf steigende Umschlagzahlen aus. In Hamburg wird hingegen befürchtet, dass Deutschlands größter Hafen Containerverkehr verlieren könnte. Der Schritt der Hamburger Großreederei treibt zugleich die Diskussion über ein arbeitsteiliges Zusammengehen der deutschen Häfen voran, um in der Konkurrenz mit Rotterdam und Antwerpen zu bestehen.

Hapag-Lloyd will sich am JadeWeserPort mit 30 Prozent in die Betreibergesellschaft Container Terminal Wilhelmshaven (CTW) einkaufen. Außerdem wolle man 50 Prozent am Rail Terminal Wilhelmshaven (RTW) übernehmen. Diese Anteile gehörten bislang der dänischen Reederei Maersk. Der Terminalbetreiber Eurogate halte weiter die verbleibenden Anteile. Zum Kaufpreis sei Schweigen vereinbart worden. Weil eine Genehmigung der Kartellbehörde benötigt werde, werde der Abschluss in einigen Monaten erwartet.

Neue Großfrachter ab 2023

Der 2012 in Betrieb genommene JadeWeserPort könnte jährlich 2,7 Millionen Standardcontainer (TEU) umschlagen, die Auslastung liegt bisher aber deutlich unter den Erwartungen. Doch diesen Hafen können auch die größten Schiffe voll beladen mit bis zu 16,5 Meter Tiefgang unabhängig von Ebbe und Flut anlaufen. Hapag-Lloyd will ab 2023 neue Großfrachter in Dienst stellen. Maersk werde dem Hafen als Kunde erhalten bleiben, sagte Thomas Eckelmann, Vorsitzender der Gruppengeschäftsführung von Eurogate.

Die Stadt Hamburg hält an der größten deutschen Reederei einen Minderheitsanteil von 14 Prozent und sitzt auch im Aufsichtsrat. Finanzsenator Andreas Dressel kommentierte das Geschäft auf Twitter eher kritisch: "Mit Blick auf die Auswirkungen für Hamburg sind wir gegenwärtig noch nicht davon überzeugt", schrieb er. "Es wird darauf ankommen, eventuelle Ladungsverluste für Hamburg zeitnah mindestens teilweise zu kompensieren - am besten im Rahmen einer Hafenkooperation im Norden. Daran arbeiten wir."

Die deutschen Containerhäfen haben unterschiedliche Stärken und Schwächen, was Zugang, Kapazität und Hinterlandanbindung betrifft. Hamburg (Umschlag 2020: 8,5 Millionen TEU) ist bei weitem der größte Hafen und hat viel Industrie direkt am Hafen. Doch Großschiffe können die lange Zufahrt trotz Vertiefung der Elbe nur mit verringerter Ladung passieren. Wilhelmshaven (2020: 423.000 TEU) ist abgelegen, der Eisenbahnanschluss wird erst Ende 2022 vollständig elektrifiziert sein. In Bremerhaven wurden 2020 etwa 4,8 Millionen TEU umgeschlagen.

Zudem ist die Abfertigung in den deutschen Häfen weniger automatisiert und damit teurer als bei der Konkurrenz in den Niederlanden oder Belgien. Die Logistikfirmen Eurogate mit Wurzeln in Bremen und HHLA in Hamburg reden deshalb seit Längerem über ein Zusammengehen, bislang aber ohne Ergebnis.