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So sieht ein autonom fahrender Mercedes den Straßenverkehr.
So sieht ein autonom fahrender Mercedes den Straßenverkehr.
Donnerstag, 05. Januar 2017

CES 2017 - Mercedes hält die Spur: Wenn die Drohne viermal hupt

Von Holger Preiss, Las Vegas

Mit dem autonomen Fahren ist es wie mit der Elektromobilität: Gefühlt gibt es sie seit Jahren, und eigentlich tut sich nichts. Doch nun wird eine rasante Entwicklung einiges verändern.

Marius Cordts erklärt, wie ein Mercedes den Verkehr wahrnimmt.
Marius Cordts erklärt, wie ein Mercedes den Verkehr wahrnimmt.

Wenn man über die Zukunft der Mobilität spricht, dann ist das autonome Fahren eigentlich schon nicht mehr spektakulär. Neue Autos sind bereits heute teilautonom unterwegs. Sensoren erkennen vorausfahrende Fahrzeuge, Stereokameras fangen nicht mehr nur die Verkehrszeichen ein, sondern sondieren auch querendes Wild, Fußgänger oder Radfahrer und Spurhalteassistenten sorgen dafür, dass der Wagen nicht vom Weg abkommt. Doch gemessen an den Rechenleistungen, die notwendig sind, um ein Auto autonom durch den Stadtverkehr zu steuern, sind das Peanuts.

Die Hauptforschungsstätte für diesen komplexen Vorgang liegt für Mercedes im Silicon Valley im US-Bundesstaat Kalifornien. Hier arbeiten Axel Gern und sein Team genau daran. "In den letzten Jahren haben wir hier einen Quantensprung gemacht", erklärt Gern bei den "Coffee Talks" bei Mercedes im Vorfeld der CES in Las Vegas. Und tatsächlich, noch vor drei Jahren fuhren Berta und Sunny zu Testzwecken durch den Sonnenstaat und waren die Vorreiter ihrer Art. Verglichen mit den heutigen Möglichkeiten vollführten sie ihre Manöver noch etwas holprig, aber immerhin schon allein. Nur eben nicht in der Umgänglichkeit, wie es der Mensch kann.

Berta und Sunny machen Platz für R2-D2

Nun steht Berta im Benz-Museum in Stuttgart und Sunny ist ausgemustert. Neue Fahrzeuge haben ihre Plätze eingenommen. Wie die heißen, wollte Gern nicht verraten. Nur so viel: Sie tragen die Namen der unscheinbaren Star-Wars-Helden, deren Basis von künstlicher Intelligenz geprägt ist. Also R2-D2, C-3PO oder vielleicht den Namen des in Rogue One umgepolten imperialen Droiden K-2SO? Egal, auf jeden Fall handelt es sich bei den neuen Testwagen um V-Klassen. Die haben den Vorteil, dass sie - ob ihrer Kasten-Form - die Sensoren besser aufnehmen können und auch sonst eher dem Bild eines fahrerlosen Shuttles entsprechen, erklärt Gern.

Dr. Axel Gern im Gespräch mit dem Autor.
Dr. Axel Gern im Gespräch mit dem Autor.

Denn die Spielwiesen für das autonome Fahren sind zweigeteilt. Während für den Privatkunden und auch bei den großen Transportfahrzeugen der Fokus eher auf der Langstrecke und somit den Autobahnen und Landstraßen liegt, ist es beim Shuttle der städtische Verkehr - Autos, die als Taxis oder im Car-Sharing-Bereich eingesetzt werden. Der amerikanische Dienstleister Uber macht genau das gerade vor. Das Taxiunternehmen experimentiert mit fahrerlosen Autos. Noch sind die Strecken, die in innerstädtischen Testbereichen zurückgelegt werden, limitiert. Aber dass sich das bald ändern wird, steht außer Frage.

Wenn die Nacht zum Problem wird

Das wird spätestens klar, wenn man sich ansieht, wie rasant die Entwicklung bei Mercedes vorangeschritten ist. Wurden die entscheidenden Parameter auf einer Strecke vor Jahr und Tag noch händisch eingegeben, sind die Systeme heute in der Lage, alle wichtigen Orientierungspunkte selbst zu erkennen und für die Zukunft daraus zu lernen. Das heißt, Autos, selbst wenn sie zum Teil verdeckt sind, Radfahrer, Motorradfahrer, Fußgänger, Straßen und unsichtbare Nebenstraßen, Verkehrsinseln, Verkehrszeichen, Fußgängerwege, Pfeiler, Lampen, Häuser, Bäume, Busse, Lkw, Ampeln und sogar der Himmel werden vom System erfasst und für den Fahrweg separiert. Noch vor fünf Jahren war kaum ein Drittel dieser Welt erkennbar.

Die Farben sind zur Unterscheidung der Details immens wichtig.
Die Farben sind zur Unterscheidung der Details immens wichtig.

Der Computer ist also inzwischen in der Lage, Gegebenheiten nicht nur für eine Strecke zu speichern, sondern kann sie in einer Art Lernprozess auf alle zu fahrenden Wege anwenden. Mercedes hat Versuche, die im bekanntermaßen nicht unproblematischen Stuttgarter Verkehr gemacht wurden, auf Kalifornien übertragen. Selbst bis dato unbekannte Gegenstände wie Palmen wurden ohne Schwierigkeiten erkannt und in das Verkehrsbild integriert. Zwar wurde der Palmstamm als Säule ausgegeben und nur die Krone als Baum, für das autonome Fahren hatte das aber keine Nachteile.

Schwieriger, so Marius Cordts, der für das Bildverstehen verantwortlich zeichnet, waren dann schon Nachtfahrten bei Regen. Hier mussten die Ingenieure neu justieren und der Computer musste wieder lernen. Inzwischen ist auch das kein Problem mehr. Aber die Rechenleistungen, denen immer noch ein Binärcode zu Grunde liegt, sind gigantisch. Sieben Terrabyte pro Stunde müssen bearbeitet werden, wobei jedes Bild zwei Megapixel und eine Frame-Rate von 20 Hz hat. Das sind Datenmengen, für die man vor Jahren noch Rechner in der Größe eines Sattelschleppers gebraucht hätte.

Drohne statt Postbote?

Und wo führt das alles hin? Mercedes und auch die anderen Hersteller sind längst nicht mehr auf den Markt für Privat- oder Flottenkunden fokussiert. Auch das Dienstleistungsgeschäft, wie es das oben erwähnte Taxiunternehmen Uber betreibt, ist eine Option. Dabei ist es nach Ansicht von Gern auch egal, ob die Fahrzeuge Kamerahüte auf dem Dach tragen oder Radarpickel auf dem Blech haben. Hier geht es um den fahrerlosen Transportservice. "Und wenn ein Taxiunternehmen einen autonom fahrenden Mercedes haben will, warum soll es den dann nicht so bekommen", so Gern. Natürlich wird es weiter die schicken und designtechnisch bis ins Detail ausgefeilten Fahrzeuge für den Einzelkunden geben, aber für das Unternehmen ist das schon lange keine Einbahnstraße mehr.

So wundert es auch nicht, dass Mercedes Vans gemeinsam mit dem Unternehmen Starship an dem Projekt "Vans and Robots" arbeitet. Während die kleinen selbstfahrenden, über GPS gesteuerten Robototer von Starship Pakete bis an die Haustür des Kunden bringen, liefert Daimler die Basisfahrzeuge. Mit denen werden die Paket-Drohnen in das Zentrum eines Auslieferungsgebietes gebracht, das im Moment noch einen Radius von 1,2 Kilometern umfasst, und suchen sich dann selbständig die Zieladresse.

Die Zeit kann der Kunde natürlich selbst bestimmen. Gesteuert wird das Prozedere über die App und ist im Zeitalter der Lieferkultur wohl auch mehr als zukunftsweisend. Also warum sollte Ihr Amazon- oder DHL-Paket nicht in Zukunft von einer Drohne gebracht werden, die emissionsfrei durch die Straßen streift und deren Deckel sich natürlich nur von Ihnen per Code öffnen lässt? Die Batterien der Päckchen-Flitzer werden übrigens bei Bedarf einfach getauscht und separat aufgeladen.

Noch mag das alles nach Zukunftsmusik klingen, aber außer Daimler gibt es sechs weitere Unternehmen, die an solchen Dienstleistungen arbeiten. Mercedes Vans selbst ist bereits mit Interessenten im Gespräch. In Zukunft wird es also nicht mehr heißen: "Wenn der Postmann zweimal klingelt", sondern vielleicht "Wenn die Drohne viermal hupt".

Quelle: n-tv.de

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