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Teuer und gut Yamaha TMAX 560 - rollt jetzt noch besser

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Der Yamaha TMAX geht in der sechsten Auflage an den Start.

(Foto: Yamaha)

Yamaha gönnt seinem Erfolgs-Scooter die sechste Modellüberarbeitung und schickt ihn nun in zwei Versionen ins Rennen um die Käufergunst. Um die zu bekommen, wurde nicht nur der Hubraum vergrößert, es wurde auch technisch aufgerüstet.

Der Yamaha TMAX hat 2001 die Klasse der sogenannten Sport-Scooter begründet. Sie heißt so, weil ihre Fahrzeuge ein Fahrverhalten aufweisen, das Motorrädern nicht unähnlich ist. Führend im Handling, aber auch in den verkauften Stückzahlen, ist eben der Yamaha TMAX. Mehr als 275.000 Einheiten wurden innerhalb der letzten 19 Jahre alleine in Europa abgesetzt; besonders viele davon in Italien, aber auch im Großraum Paris wird der TMAX gern gefahren. Hierzulande sind die Stückzahlen überschaubar, aber seine Fangemeinde ist treu: Einmal TMAX, immer TMAX. Sechs Generationen sind vollbracht, nun ist die siebente am Start, und zwar in zwei Versionen.

Der bleibt auch am Motorrad dran

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In zwei Ausführungen wird es den mindestens 11.999 Euro kostenden TMAX geben.

(Foto: Yamaha)

Zwei Millimeter mehr Bohrung machen aus dem Zweizylinder des TMAX 530 einen 560er. Größere Einlassventile lassen mehr zündfähiges Gemisch in die Brennräume und erhöhen die Leistung. Jetzt zerren 48 Gäule am Zahnriemen, vier mehr als zuvor im 530er. Doch dank neuer Einspritzdüsen sind die Abgase zugleich sauberer geworden, der Verbrauch ist geringfügig zurückgegangen. Zudem wurden zahlreiche Details verändert, vom Kühlsystem bis zur Auspuffanlage. Weil auch die Übersetzung der zweistufigen Variomatik modifiziert wurde, sprintet der TMAX noch ein bisschen schneller. Wer ihm die Zügel gehen lässt, bleibt auf Land- und Bergstraßen an vielen Motorrädern dran, selbst wenn deren Motorleistung doppelt so hoch ist.

Es sind die vielen kleinen Weiterentwicklungen die den Yamaha TMAX noch fahrbarer, leichter beherrschbar und zugleich komfortabler gemacht haben. Fährt die Dame des Herzens mit, so steigt sie beim neuesten Modell etwas leichter auf, weil das Heck schlanker geworden ist. Auch finden ihre Füße besser Platz. Zudem genießen beide eine besser ansprechende Federung. Alleine dem Wohlbefinden des Piloten dient dagegen das neue, monochrome TFT-Display zwischen den beiden Runduhren für Geschwindigkeit und Drehzahl:  Hier wird neben Uhrzeit und Verbrauch auch die Außentemperatur angezeigt. Nur die Restreichweite nicht, leider.

Mindestgröße ist erforderlich

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Der Yamaha TMAX macht auch auf der Landstraße eine gute Figur.

(Foto: Yamaha)

Und weil wir gerade am Mäkeln sind: Weder eine USB-Steckdose noch ein automatisch rückstellender Blinker wären ein Luxus angesichts des Premium-Status, den der TMAX beansprucht und überwiegend auch erfüllt. In der mit elektrisch verstellbarer Scheibe, Sitz- und Griffheizung sowie Multimedia-Zugang aufgewerteten TechMAX-Version für stramme 13.699 Euro schon gleich gar nicht. Nur eine 12-V-Dose findet sich im Handschuhfach vorne rechts.

Eine Einschränkung, der schon frühere Modellgenerationen unterlagen, gilt auch 2020 noch: Kleiner als 1,75 Meter sollte man nicht sein, um halbwegs sicher anhalten zu können. Aber auch bei dieser Größe finden nicht mehr als die Zehenspitzen Halt am Boden. Das liegt weniger an der Sitzhöhe als vielmehr an der sehr breiten Sitzbank. Alles andere am TMAX funktioniert ausgezeichnet: Die beiden Bremshebel am Lenker lassen sich auf die Handgröße einstellen und verzögern mittels der drei Bremsscheiben bestens, das Aufbocken verlangt ebenfalls kein grobes Hinlangen. Auch die restliche Bedienung ist sinnvoll gestaltet: Die Anzeigen spiegeln nicht, der Tempomat (nur an der TechMAX-Version) hält sauber das Tempo, die dreistufige Griffheizung weist eine gute Differenzierung auf. Was man vom Fahrmodus nicht sagen kann: Ob man Tour oder Sport einlegt, macht nicht wirklich einen Unterschied.

Regen ist kein Problem

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Alles auf einen Blick im Display des Yamaha TMAX.

(Foto: Yamaha)

Das ist andererseits gut: Denn die Gasannahme des Zweizylindermotors ist, egal bei welcher Drehzahl, nachgerade fantastisch. Nie, wirklich niemals, war während des 220 Kilometer langen Tagestests auch nur das geringste Ruckeln spürbar. Diese prächtige Eigenschaft hilft nicht zuletzt beim Manövrieren auf vollen Stadtstraßen, wo im Berufsverkehr häufig ein lästiger Dauerstau herrscht und es oft genug des letzten Zentimeters bedarf, um zwischen den Außenspiegeln der Autos einen Weg zu finden. Weil der TMAX bestens austariert ist und eben so fein ans Gas geht, machen selbst solche Manöver noch halbwegs Spaß. Mehr jedenfalls, als sich im Regen hintenanzustellen.

Apropos Regen: Der Wetterschutz des TMAX ist insbesondere bei der TechMAX-Version ausgezeichnet, weil das feinfühlig einstellbare Windschild beispielsweise hinter übel gischtenden Lkw auf Schrankwand-Format hochgezogen werden kann. Auch auf der Autobahn ist die höchste Stufe vorteilhaft; der Lärmpegel sinkt erheblich. Turbulenzen am Helm schwinden fast gänzlich. Zwar verlangt Yamaha für die Vollausstattung ein Plus von 1700 Euro, jedoch erscheint die Zusatzausgabe zumindest für Vielfahrer und solche, die auch bei kühlen Temperaturen unterwegs sind, nicht schlecht angelegt. Dass der TMAX – Basispreis 11.999 Euro – kein Sonderangebot darstellt, war übrigens schon 2001, im ersten Jahr am Markt, der Fall: 16.000 D-Mark kostete der erste aller Mäxe, was damals, auch kein Pappenstiel war.

Schlank wie immer

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Die Grenze von 48 PS wird der Yamaha TMAX auch in Zukunft nicht überspringen.

(Foto: Yamaha)

So, wie schon damals, ist der TMAX auch heute sein Geld wert. Unerschütterlich flitzt er mit bis zu 50 Grad Schräglage um jede Kurve, federt fein und dämpft absolut zufriedenstellend. Dass er nie zu teuer war, zeigt die extrem hohe Ausrüstungsquote mit dem nun wirklich nicht billigen Akrapovic-Auspuff. Allerdings scheint der TMAX nun seinen Maximalzustand erreicht zu haben: Mehr als 48 PS sind für Inhaber der A2-Lizenz nicht drin, und diese Grenze darf er nicht überspringen, um nicht wichtige Kunden zu verlieren.

Athletisch genug für ein Leistungsplus wäre er, hält er doch seit Anbeginn strengste Diät: Aus den 217 Kilogramm des Erstlings sind es 20 Jahre später 218. Und das trotz gewaltiger technischer Aufrüstung. Zugleich ist er aber nicht nur stärker und schneller, sondern auch sparsamer geworden; alleine gegenüber dem 2017er Modell ist der Durchschnittsverbrauch um einen halben Liter auf nun 4,8 Liter gesunken. Nicht nur auf dem Papier, sondern auch auf der Bordcomputer-Anzeige des Testfahrzeugs.

Quelle: ntv.de, hpr/sp-x