Wirtschaft

Auf Ladenhüter A380 gesetzt Flugzeugfonds droht Bruchlandung

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Im Landeanflug: Der A380 hat die großen kommerziellen Hoffnungen nicht erfüllt. Viele Fluggesellschaften dürften ihre Maschinen in den kommenden Jahren an die Fondsgesellschaften zurückgeben.

imago/Rüdiger Wölk

Flugzeugfonds kaufen für Hunderte Millionen Dollar Flugzeuge und verleasen sie an Airlines. Ein nur scheinbar sicheres Geschäft. Derzeit mehren sich die Verluste. Am schlimmsten steht es um die Fonds, die einst in den Riesen-Airbus A380 investierten.

Deutschen Flugzeugfonds droht eine Pleitewelle. Nach Auswertung öffentlich zur Verfügung stehender Informationen zu aktuell 73 laufenden Fonds deutscher Anbieter beurteilt der Insolvenzrechtlers Tobias Hartwig rund 60 Prozent der Gesellschaften kritisch. So wiesen zum Beispiel Bilanzen Fehlbeträge aus, die nicht durch Eigenkapital gedeckt seien. "Ein Alarmzeichen dafür, dass sich eine Überschuldung des Fonds abzeichnet und ein Grund, eine mögliche Insolvenz zumindest zu prüfen", erklärt der Insolvenzrechtsexperte der Kanzlei Schultze & Braun.

Ein Grund für die Probleme der Fonds sei der sich verschärfende Wettbewerb der Fluggesellschaften, dem in Europa etwa unter anderem schon Air Berlin und Monarch zum Opfer fielen. "Es findet derzeit eine Marktbereinigung statt, die zu weiteren Insolvenzen führen wird", sagt Hartwig.  

Die Anlageform funktioniert bei Flugzeugen ähnlich wie bei den bekannteren und weiter verbreiteten Schiffsfonds, allerdings geht es bei einzelnen Flugzeugfonds um erheblich mehr Geld. In einem Fonds für einen Riesenflieger A380 stecken beispielsweise knapp 400 Millionen US-Dollar. Etwa die Hälfte dieses Geldes ist typischerweise Eigenkapital von Privatanlegern. Für den Rest nehmen die Fonds meist Kredite von Banken auf. Das mit dem Anlegergeld und dem Kredit erworbene Flugzeug wird an eine Airline verleast, die dafür Leasingraten zahlt und auch Betrieb und Wartung übernimmt.

Bei vielen Investoren gelten diese Fonds als besonders sichere Anlagen bei gleichzeitiger Aussicht auf hohe Renditen von teilweise mehr als sechs Prozent im Jahr. Oft wird dabei darauf verwiesen, dass die Hunderte Millionen Dollar teuren Flugzeuge ja als Sicherheit blieben, selbst wenn eine Airline in Turbulenzen gerate.

Gebrauchte Flieger nicht attraktiv

Aktuelle Beispiele zeigten jedoch, dass diese Sicherheit trügerisch sei, sagt Hartwig. "Zum einen haben sich in der Regel die Banken ein Pfandrecht an den Flugzeugen als Sicherheit für ihre Kredite im Luftfahrzeugregister eintragen lassen." Zum anderen stelle sich der Verkauf der gebrauchten Flugzeuge zuletzt schwierig dar. Auf dem Weltmarkt gibt es ein Überangebot an Flugzeugen. Zudem liefern sich die Flugzeughersteller Hartwig zufolge einen harten Wettbewerb und drücken ihre neuen Maschinen oft mit hohen Preisnachlässen in den Markt. "Ältere Modelle, die schon von anderen Gesellschaften geflogen wurden und erst umgerüstet werden müssen, sind da vergleichsweise wenig attraktiv", so Hartwig.

Während es für Mittelstreckenmaschinen wie den A320 immerhin noch einen Markt gebe, sei die Lage vor allem für Fonds schwierig, die in A380 investierten, erklärt Hartwig weiter. Die erste Generation des Riesen-Airbus, der bei seiner Markteinführung 2007 bei Fonds und Anlegern besonders beliebt war, will kaum noch eine Fluggesellschaft haben. Singapore Airlines gab vergangenes Jahr drei A380 nach Auslaufen der zehnjährigen Leasingverträge an die Besitzer zurück - drei Fonds eines deutschen Anbieters. Den Fondsverwaltern blieb nach erfolgloser Suche nach neuen Leasingnehmern oder Käufern nichts anderes übrig, als die Flugzeuge stillzulegen. Nur für die Triebwerke konnte ein Leasingnehmer gefunden werden. Die Einnahmen daraus deckten immerhin die laufenden Kapitalkosten, heißt es.

Hartwig ist skeptisch, ob die Investoren der von den Stilllegungen betroffenen A380-Fonds ihr Kapital zurückerhalten, - von der versprochenen Rendite ganz zu schweigen. Insgesamt gibt es 22 deutsche Fonds, die solche Riesenflieger besitzen. Viele davon haben Leasingverträge, die in den kommenden zwei bis drei Jahren auslaufen. "Die Verträge mit den Fluggesellschaften laufen typischerweise zehn oder zwölf Jahre, die Fonds sind aber auf 15 bis 20 Jahre angelegt", erklärt Hartwig. Es sei zu erwarten, dass viele von ihnen Probleme bekommen werden, eine Anschlussverwendung für ihre Maschinen zu finden.

Quelle: n-tv.de

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