Wirtschaft

Autoindustrie im Wachstumszenit Peak-Car: Das Ende ist nah

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Klima- und Strukturwandel: Hat die Autoindustrie ihren Zenit erreicht?

(Foto: picture alliance / Julian Strate)

Kurzarbeit und Stellenstreichungen auf der einen, Milliardeninvestitionen in Elektromobilität auf der anderen Seite - die globale Automobilindustrie wandelt sich. Dabei scheint eines klar: Die Wachstumsstory der vergangenen Jahrzehnte ist zu Ende.

Gestern noch himmelhochjauchzende Wachstumsgesänge, heute trübsinniger Stimmungs-Knockout. Wohin man schaut: Überall Gewinneinbrüche, Streichung zigtausender Arbeitsplätze, radikale Kürzungen der Produktportfolios. Das Ganze untermauert von politischen Sonderallianzen deutscher "Autoländer", die mit Peanuts-Subventionen versuchen, eine Branche zu retten. Eine Branche, die im letzten Jahrzehnt eine dreistelle Milliardensumme an Gewinnen gemacht hat. Geht's noch?

Als Erklärung für den plötzlichen Stimmungswechsel reichen Verweise auf drohende Handelskriege, den Brexit oder den rapiden Fall des Konjunkturbarometers auf allen großen Automärkten nicht aus. All das trifft zwar zu, aber nur ein bisschen. Der Kern für die aktuelle Tristesse in der Branche liegt woanders: Das Schlüsselwort heißt Peak Car. Diese Analogie zum Begriff Peak Oil hat die Strategieabteilungen der Autohersteller bereits in den 1980er-Jahren umgetrieben.

Es war einmal: Peak-Oil

Die Peak-Oil-Theorie, 1956 aufgestellt vom US-amerikanischen Geologen Marion King Hubbert, besagte, dass zu einem Zeitpunkt X das Maximum der globalen Ölproduktion überschritten, die Fördermenge danach sinken und die Erdölreserven final zu Ende gehen würden. Natürlich mit katastrophalen Auswirkungen auf die Autoindustrie, deren Produkte damals wie heute vom Mineralöl leben. Für die weltweite Ölproduktion prognostizierte Hubbert Peak-Oil für 1995. In den Planungsabteilungen deutscher Hersteller verortete man das mögliche Fördermaximum Mitte der 1980er-Jahre im Zeitraum 2020 bis 2025 - also heute. BMW baute damals die ersten Elektroautos.

Heute ist Peak-Oil vom Radar verschwunden. Zu oft hatte man sich geirrt. Der Weltmarkt quillt von Erdöl über, die Preise liegen real auf dem Niveau von vor 30 Jahren. Die Effizienz des kapitalistischen Preis-Lenkungsmechanismus ist einfach unterschätzt worden. Sämtliche Ölpreisexplosionen seit Anfang der 1970er-Jahre mündeten stets aufs Neue in einer wahren Ölflut als Folge neuer Fördertechnologien und Explorationsmethoden wie beispielsweise Fracking. Ölverknappung als existenzielle Bedrohung der Automobilindustrie geriet in Vergessenheit.

Die Bedrohung ist gleichwohl geblieben, nur kommt sie heute völlig unerwartet aus einer anderen Ecke, mit der zuvor niemand gerechnet hatte. Aus Peak-Oil wurde Peak-Car - und Peak-Car ist nahe: Die globale Autoindustrie nähert sich ihrem Wachstumszenit.

Damit hatte niemand gerechnet

Die Gründe dafür sind mehrdimensional, aber eng miteinander verflochten: Zum einen ist es der Klimawandel und die globale Erwärmung, für die die vom Menschen verursachten CO2-Emissionen hauptverantwortlich sind. Zum anderen ist es das explosionsartige Anwachsen des Welt-Automobilbestandes in den letzten 100 Jahren - eine Erfolgsstory ohnegleichen! Beides zusammen bedroht das Geschäftsmodell der Automobilindustrie noch existenzieller als Peak-Oil, weil der Umweltaspekt unvermittelt und heftig alles politische Handeln dominiert. Damit hatte niemand gerechnet, weder in der Autoindustrie noch in Wirtschaftswissenschaften.  

Ökologie und sonstige externe Effekte, die seit Beginn der Industrialisierung als unvermeidliche Nebenerscheinungen des wirtschaftlichen Handelns des homo oeconomicus abgetan worden waren, rücken plötzlich an die erste Stelle der wirtschaftlichen Entscheidungen. Der Primat der Ökonomie wurde vom Primat der Ökologie abgelöst. Es begann das Zeitalter der ökologischen Dominanz, nach der sich politisch zunehmend alles ökonomische Handeln der Wirtschaft auszurichten hat.

Politische Zwangsmaßnahmen

Diese Denke hat es in der bisherigen modernen Wirtschaftsgeschichte, die ausschließlich auf Nutzen- und Gewinnmaximierung ausgerichtet ist, so noch nie gegeben. Mit gravierenden Auswirkungen auf die Autoindustrie. Sie ist zwar "nur" mit 20 Prozent an den CO2-Emissionen beteiligt, aber mit ihren Produkten für politische Zwangsmaßnahmen leichter adressierbar als die übrigen Industriesektoren.

In Europa können ab 2030 Autos mit normalen Verbrennermotoren faktisch nicht mehr zugelassen werden - egal, wie hoch der motortechnische Fortschritt auch noch sein mag. Umweltverträgliche Alternativen sieht der Gesetzgeber ausschließlich in der Elektromobilität. Batteriebetriebene Elektroautos genießen hierzulande die höchste Förderpriorität - bislang allerdings ohne Erfolg. Denn die meisten Kunden wollen trotz hoher Förderbeträge bislang keine Elektroautos kaufen.

Dennoch sind Autohersteller wie Zulieferer gezwungen, um jeden Preis ihr Geschäftsmodell auf alternative Antriebe umzustellen - milliardenschwere Vorleistungen ohne Kapitalrückflüsse. Zusätzlich wurde viel Geld etwa für autonomes Fahren verbrannt. Die Branche steht unter heftigem Kosten- und Ertragsdruck bis hin zur aufkommenden Insolvenz mittelständischer Zulieferer.

Globaler Autobestand heute: 1,6 Milliarden

Für Peak-Car gibt es aber noch einen zweiten Grund und der wiegt noch schwerer: Das Automobil als individuelles Verkehrsmittel ist in öffentlichen Verruf geraten.  Zu viele davon gibt es, zu oft am gleichen Ort und zur gleichen Zeit. Nicht das eigene Auto stört, sondern die vielen Vehikel der anderen.

Der globale Kfz-Bestand hat in den letzten 100 Jahren explosionsartig zugenommen. Er stieg von 36 Millionen 1930 auf 100 Millionen 1956. 1990 lag er bei 583 Millionen, 30 Jahre später und nach der Einführung des Kapitalismus im kommunistischen China ging es richtig zur Sache und der Bestand hat sich bis heute auf 1,6 Milliarden Autos verdreifacht.

Helmut Becker schreibt für n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt. Becker war 24 Jahre Chefvolkswirt bei BMW und leitet das "Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK)". Er berät Unternehmen in automobilspezifischen Fragen.

Helmut Becker schreibt für n-tv.de eine monatliche Kolumne zum Automarkt. Becker war 24 Jahre Chefvolkswirt bei BMW und leitet das "Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK)". Er berät Unternehmen in automobilspezifischen Fragen.

Und nun? Wird irgendwann jeder Erdenbürger ein Auto fahren? Nein, dazu wird es nicht kommen, denn Peak-Car ist in Sichtweite. Und zwar nicht nur in den hochentwickelten Industriestaaten. Auch in Aufholländern wie China ist inzwischen regional vielfach eine Quasi-Sättigung erreicht. Der Grund hierfür liegt in der schiefen Verteilung der jeweiligen Flotte auf die Ballungszentren und Megacities, vor allem auf der südlichen und östlichen Halbkugel. Dort leben heute bereits über 50 Prozent der Weltbevölkerung. Peking, Shanghai, Delhi, Kalkutta oder Mexiko-City ersticken im Verkehr und Abgasen. Mit der Folge, dass das individuelle Verkehrsmittel Automobil als "Deckschleuder" peu à peu aus den Städten verbannt wird - oder als Verbrenner ganz verboten. Dieser Prozess ist voll im Gang. Wachstum findet hier nicht mehr statt, allenfalls Substitution.

Wegen Klimawandel und Verkehrsdichte hat die globale Autoindustrie im Trend das Peak-Car-Zeitalter erreicht. Konjunkturelle Absatzrückgänge auf allen großen Märkten überlagern diesen künftigen Null-Wachstumstrend bisher. Der Ersatzbedarf durch Umbau der Verbrennerflotte auf reinen Elektroantrieb ist eine Illusion. Weder nachhaltig erzeugter Strom noch die Rohstoffreserven der Erde reichen aus, den Bestand von 1,6 Milliarden Verbrennerautos auf Batteriebetrieb umzurüsten und zu betreiben. Physikalische Gesetze und Limits kann auch die Politik nicht außer Kraft setzen.  

Quelle: ntv.de