Wirtschaft

Freie Fahrt bei Niedrigwasser So soll der Rhein "umgebaut" werden

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Am Jungferngrund wird es für Schiffe eng.

(Foto: Bundesanstalt für Wasserbau)

Im Sommer 2018 trocknet die deutsche Wirtschaftsader aus: Der Rhein führt so wenig Wasser, dass viele Frachtschiffe im Hafen bleiben müssen. Damit das nicht noch einmal passiert, hat die Bundesanstalt für Wasserbau ein Teilstück in einem riesigen Modell nachgebaut und plant "Anpassungen".

Basel, Ludwigshafen, Mainz, Koblenz, Bonn, Köln, Düsseldorf, Duisburg, Rotterdam - am Rhein reiht sich ein wichtiger Wirtschaftsstandort an den nächsten. Rund 60 Millionen Menschen leben im Einzugsgebiet der wichtigsten europäischen Wasserstraße. Allein auf dem nordrhein-westfälischen Niederrhein sind jedes Jahr knapp 200.000 Schiffe unterwegs, das sind im Durchschnitt rund 550 pro Tag.

Doch im Sommer 2018 trocknet die deutsche und europäische Wirtschaftsader plötzlich aus: Es hat monatelang nicht geregnet, der Pegel sinkt so stark, dass viele Frachtschiffe nur noch zum Teil und manche gar nicht mehr mit Ware beladen werden können, weil sie sonst auf Grund laufen würden. Dieser Ausnahmefall könne durch den Klimawandel in der zweiten Jahrhunderthälfte zum Normalfall werden, sagt Christoph Heinzelmann im ntv-Podcast "Wieder was gelernt". Der Bauingenieur leitet seit 15 Jahren die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW). Er und sein Team beschäftigen sich dort gerade als Gutachter mit einem der wichtigsten Bauprojekte deutscher Wasserstraßen, der "Abladeoptimierung der Fahrrinnen am Mittelrhein", wie es im Bundesverkehrswegeplan heißt. Sie überlegen also, was getan werden kann, damit auch bei Niedrigwasser in Zukunft kein Frachtschiff mehr im rheinischen Hafen bleiben muss.

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Christoph Heinzelmann plant Großes.

(Foto: Bundesanstalt für Wasserbau)

Besonders knifflig ist ein 50 Kilometer langer Abschnitt zwischen Mainz und St. Goar, einer kleinen Stadt am westlichen Ufer des Mittelrheins in Rheinland-Pfalz. Bei Niedrigwasser ist die Fahrrinne dort an sechs Stellen nur noch 1,90 Meter tief - und damit für die allermeisten Frachtschiffe 20 Zentimeter zu niedrig. Mit "flussbaulichen Maßnahmen" soll an diesen Kontenpunkten Platz unter dem Kiel geschaffen werden.

Welche sich dafür eignen und wie genau man diese umsetzen müsste, untersuchen Christoph Heinzelmann und sein Team. In vier Fällen können sie ihre Ideen und Ansätze am Computer testen. An diesen Stellen reicht es, Anlandungen von Sand und Kies zu verhindern, damit Schiffe auch bei Niedrigwasser weiterfahren können. Aber im Bereich des sogenannten Jungferngrunds, in der Nähe der berühmten Loreley, schlängelt sich der Rhein durch das rheinische Schiefergebirge. Dort sind die Bedingungen so komplex, dass Computermodelle nicht sicher und genau genug sind. An diesen Stellen ist die Sohle mit Felsen durchsetzt, außerdem macht der Fluss einen 90-Grad-Bogen. Für einen 4,4 Kilometer langen Abschnitt habe man deshalb in Karlsruhe ein gegenständliches Modell im Maßstab 1:60 aufgebaut, sagt BAW-Chef Heinzelmann.

Trockenen Fußes auf der Rheinsohle

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Eine 90-Grad-Kurve und ...

(Foto: Bundesanstalt für Wasserbau)

Der Nachbau des Rheins ist ein Traum für jeden Modellbaufan. Auf einer Gesamtfläche von 410 Quadratmetern gleicht jede Biegung und Senke dem Original. Jede Felsspitze findet sich dort wieder, wo sie im echten Rhein ist. Allein der Aufbau hat mehr als ein Jahr gedauert. "Wir sind mit dem sogenannten Taucherglockenschiff auf den Rhein gefahren", erklärt der Bauingenieur die Datenerfassung. "Diese Glocke wird unter Überdruck und auf der Sohle des Flusses abgesetzt. Dann können sie die Rheinsohle trockenen Fußes begehen und genau ermitteln, wie die Sohlen-Oberfläche zusammengesetzt ist."

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... felsiger Grund sind die Herausforderung.

(Foto: Bundesanstalt für Wasserbau)

Wichtig ist dieses Wissen, um die unterschiedlichen Ablagerungen und Hindernisse am Jungferngrund genau darstellen zu können und herauszufinden, wie sie von der Strömung beeinflusst werden. Ein Sandkorn beispielsweise wiegt viel weniger als ein Kiesel oder ein Stein. Aber das könne man nicht im Maßstab 1:60 verkleinern, sagt Christoph Heinzelmann, weil es dann kein Sandkorn mehr ist und seine bodenmechanischen Eigenschaften verliert. "Im Modell arbeiten wir deshalb mit drei Stellvertretern, die vom Sand über den Kies bis zu den Steinen das Material an der Rheinsohle sauber abbilden."

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Rotes und weißes Kunststoffgranulat verraten, wie sich Sand und Kies am Jungferngrund verhalten.

(Foto: Bundesanstalt für Wasserbau)

Bei diesen Stellvertretern handelt es sich um Kunststoffgranulat. Das ist unterschiedlich schwer, damit sich der künstliche Sand und der künstliche Kies im Modell genauso verhalten wie im echten Rhein. Damit die Wasserbau-Experten erkennen, welches Gestein durch die unterschiedlichen Maßnahmen wie beeinflusst wird, und wo Probleme entstehen, sind sie in unterschiedlichen Farben gehalten.

Konkurrenz der Fluss-Modelle

Mit Bodenentnahmen und der Verhinderung von Anlandungen ist es an den beiden Engpässen am Jungferngrund nicht getan, um Frachtschiffen auch bei Niedrigwasser freie Fahrt zu ermöglichen. Es sei eine Kombination nötig, sagt BAW-Chef Heinzelmann. Der Wasserspiegel bei Niedrigwasserereignissen müsse angehoben werden, einige Felsspitzen müssten abgetragen oder abgefräst werden. Man setze sich intensiv damit auseinander, welche Folgen das für die Umwelt haben könne, sagt der Bauingenieur. Und welches Verfahren am schonendsten sei.

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Mit einer Taucherglocke kann man auf dem Grund des Rheins entlanglaufen.

(Foto: Bundesanstalt für Wasserbau)

Bis der Planfeststellungsbeschluss rechtskräftig ist und Baurecht besteht, werden noch einige Jahre ins Land gehen. Für die "Abladeoptimierung der Fahrrinnen am Mittelrhein" seien gerade erst die Gutachten fertig mit den Planungshinweisen für das zuständige Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Rhein. Die sind später Grundlage für das Planfeststellungsverfahren.

Mindestens bis das fertig ist, bleibt auch das riesige Modell des Rheins stehen. Das werde erst abgerissen, wenn alle Fragen beantwortet seien, sagt der BAW-Chef. Allzu lange wird das hoffentlich nicht dauern, auch wenn viel Arbeit darin steckt. Einerseits, weil die deutsche Wirtschaft auf eine schnelle Realisierung des Projektes drängt. Andererseits, weil der Platz in Karlsruhe knapp ist. "Wir haben nicht nur den Rhein in der Halle stehen, sondern auch die Lahn, ein Stück Elbe, den Neckar oder die Donau mit einem großen Modell", erklärt Christoph Heinzelmann das ungewöhnliche Problem. "Da konkurrieren die Modelle auch miteinander."

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Quelle: ntv.de