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Der Hyundai Ioniq Hybrid ist die Antwort auf Toyotas Prius.
Der Hyundai Ioniq Hybrid ist die Antwort auf Toyotas Prius.(Foto: Holger Preiss)
Montag, 03. April 2017

Mit zwei Herzen im Praxistest: Hyundai Ioniq Hybrid – Keil mit Retroanleihe

Von Holger Preiss

Seit Kurzem ist der Hyundai Ioniq Hybrid auf dem Markt. Als Alternative zum Toyota Prius soll er mit moderner Technik und einem anständigen Preis die Kundschaft locken. Ob der Koreaner das Zeug dazu hat, erfährt n-tv.de im Praxistest.

Die geteilte Heckscheibe des Hyundai Ioniq kennt man vom Honda Civic, dem alten Mazda 323C und dem Toyota Prius.
Die geteilte Heckscheibe des Hyundai Ioniq kennt man vom Honda Civic, dem alten Mazda 323C und dem Toyota Prius.(Foto: Holger Preiss)

Es ist schon komisch. Da ist ein Auto erst seit Januar auf dem Markt und wenn man es drei Monate später besteigt, wirkt es schon nicht mehr taufrisch. Dabei ist der Hyundai Ioniq doch auch ein Botschafter in puncto Innovation und zukünftiger Technologie. Der aerodynamische Keil tritt gleich in drei Kategorien an: als reines Elektroauto, als Hybrid und ab kommendem Monat auch als Plug-in-Hybrid. Zum Praxistest bei n-tv.de wurde der Zweitgenannte gebeten. Schien es doch angesichts einer Mietwohnung im dritten Stock und mangelnder Lademöglichkeiten angeraten, das Modell mit den zwei Herzen und ohne Kabel zu prüfen.

Zwei Herzen im Fünf-Liter-Takt

Angetrieben wird der Teilstromer nämlich vom neuen 1,6-Liter-Benzindirekteinspritzer, der 105 PS leistet, und einem Elektromotor mit der Kraft von 44 Pferden. Diese Kraft steuert ein Lithium-Polymer-Akku mit einer Kapazität von 1,56 kWh unter der Rückbank bei. In der Summe liegt die Systemleistung damit bei 141 PS und das maximale Drehmoment bei 265 Newtonmetern. Werte, die für ein je nach Ausstattung bis zu 1,5 Tonnen schweres Fahrzeug absolut ausreichend sein sollten.

Die Verarbeitung und die Materialauswahl sind Im Hyundai Ioniq weitaus besser als im Toyota Prius.
Die Verarbeitung und die Materialauswahl sind Im Hyundai Ioniq weitaus besser als im Toyota Prius.(Foto: Holger Preiss)

Insofern bewegt sich der Zwitter auch recht flott von der Kreuzung. Noch dazu wenn der Gangwahlhebel - den Hyundai konventionell in die Mittelkonsole gesetzt hat - nach links in den Sportmodus geklickt wird. In 10,8 Sekunden – was jetzt nicht rennstreckentauglich ist – ist der Hybrid an der 100-km/h-Marke angekommen. Mit etwas Anlauf erreicht der Koreaner in der Spitze Tempo 185, was ein durchaus akzeptabler Wert ist. Zumal das Fahrwerk weder solchen Geschwindigkeiten noch flotten Kurvenfahrten oder widrigen Straßenverhältnissen abgeneigt ist.

Allerdings wird bei exzessiven Ausritten sofort klar, dass der Ioniq Hybrid dafür nicht erschaffen wurde. Zum einen arbeitet das konventionelle Doppelkupplungsgetriebe etwas schaumgebremst, zum anderen ist der Akku – der rein rechnerisch den Wagen 5 Kilometer vorantreiben könnte - in Windeseile leergefegt und der Spritverbrauch steigt. Locker reißt die Verbrauchsanzeige dann die Sieben-Liter-Latte. Das mag mit Blick auf einen normalen Verbrenner nicht viel sein, ist aber nur die Spitze des Eisberges. Denn ist der Akku leer, muss er mit der Kraft des Motors und den Momenten der Rekuperation wieder aufgeladen werden. Einen vollen Ladebalken erreichte der Autor übrigens über den gesamten Testzeitraum und knappe 800 Kilometer nicht.

Der Bremspunkt für den Ioniq

Den größten Zuwachs hat man bei der Rückführung der Energie natürlich beim Bremsen. Fatal ist nur, dass zwar schon beim Hauch eines Tritts auf das Bremspedal die Rekuperation beginnt, die Bremswirkung aber ausbleibt. Wer sich hier zu lässig verhält, muss im letzten Moment mit voller Kraft zutreten, um den Wagen zum Stehen zu bringen. Doch egal, wie intensiv man das Pedal in Richtung Bodenblech bewegt, das Gefühl vom kraftvollen Zubeißen stellt sich nicht ein.

Der 1,6 Liter Verbrenner mit 105 PS ist kein Ausbund an Spritzigkeit.
Der 1,6 Liter Verbrenner mit 105 PS ist kein Ausbund an Spritzigkeit.(Foto: Holger Preiss)

Natürlich lernt der Fahrer damit genauso umzugehen wie mit der wenig direkten Lenkung und stellt seine Fahrweise am Ende darauf ein. Resultat ist ein durchaus vorzeigbarer Verbrauch, der im Test vor allem im Stadtverkehr erreicht wurde. Auf der Uhr standen am Ende 5,4 Liter. Das sind zwar exakt zwei Liter mehr, als das Datenblatt ausweist, aber gemessen an einem normalen Benziner mit gleicher Leistung immer noch ein Traumwert. Denn gerade beim ständigen Stop-and-Go in der Cit, macht sich die Energierückführung und die Unterstützung des E-Motors bezahlt. Auf der Langstrecke hat sich dieser Vorteil hingegen schnell erledigt, denn hier erfolgt die Aufladung des Akkus hauptsächlich über den Verbrenner.

Doch kommen wir zurück zu der Bemerkung, dass ein neues Auto auch alt aussehen kann. Der Grund liegt nicht zuletzt daran, dass die Koreaner den Ioniq im Innenraum ganz dicht an konventionellen Fahrzeugen lassen wollten. Äußerlich – und auch das verjüngt nicht wirklich – lehnt sich der Koreaner an den "Hybrid-Opa" Toyota Prius an. Für den Fahrer hat das den Vorteil, dass er alle Bedienelemente dort findet, wo sie auch in herkömmlichen Autos sind. Warum allerdings eine nun wirklich antiquierte Fußfeststellbremse verbaut werden musste, erschließt sich beim besten Willen nicht. Bei einem Auto wie dem Ioniq würde man eine elektrische Feststellbremse erwarten. Erwarten würde man auch, dass es Regler zum Öffnen und Schließen der Luftausströmer gibt. Dafür kann man, um Strom zu sparen, die Beifahrerseite von der Belüftung durch die Klimaanlage ausschließen.

Nicht ganz logisch

Das mausgraue Dashboard ist keine gute Idee. Es spiegelt sich ganz fürchterlich in der Frontscheibe.
Das mausgraue Dashboard ist keine gute Idee. Es spiegelt sich ganz fürchterlich in der Frontscheibe.(Foto: Holger Preiss)

Insgesamt gibt sich der Ioniq Hybrid im Innenraum wertiger als sein direkter Konkurrent aus Japan. Harte Plastik wurde nur für die Türverkleidungen benutzt und bei den etwas klobig wirkenden Knöpfen zum elektrischen Öffnen der Fenster. Was allerdings die Designer geritten hat, eine mausgraue Armatur zu kreieren, wird ihr Geheimnis bleiben. Die spiegelt sich nämlich so ungünstig in der Windschutzscheibe, dass der Autor am Anfang an Wetterkapriolen und später an eine verschmutzte Scheibe glaubte. Bei ungünstigen Lichtverhältnissen fühlte es sich an, als würde man durch Nebel fahren.

Auch die Aufteilung des Hauptinstruments scheint nicht ganz logisch. Die Geschwindigkeit hat der Fahrer zwar mittig im Blick. Links informiert ein vertikal laufender Balken über Rekuperation, ökologische Fahrweise und vollen Boost. Rechts neben dem Tacho befindet sich die Matrix, die wahlweise über den Energiefluss, Reichweite et cetera informiert. Elementare Infos wie zum Beispiel die Außentemperatur werden hingegen in winzigster Ausführung an den untersten Rand gepackt. Die Uhrzeit findet man ausschließlich im Touchscreen in der Mittelkonsole.

Dort wird selbstredend auch das Navi bedient, dessen Verkehrsinformation im Übrigen nur funktioniert, wenn eine Route eingegeben ist. Das DAB-Radio wird dort ebenfalls zum Tönen gebracht, genau wie die Musik, die vom Smartphone über Bluetooth eingespielt wird und auch das Telefon kann über den Touchscreen gesteuert werden. Wer will, kann sich auch über Apple CarPlay oder Google Auto mit dem System koppeln. Schön ist, dass Hyundai über ein Icon die Möglichkeit bietet, problemlos aus der Smartphone-Spiegelung in das hauseigene System zurückzukehren. Das ist nicht bei allen Herstellern so. Außerdem können in der Ablage der Mittelkonsole Smartphones induktiv geladen werden. Vorausgesetzt, die Geräte lassen das zu.

Der Kofferraum des Hyundai Ioniq ist recht flach und lässt sich nur bestücken, wenn die Abdeckung zurückgefahren ist.
Der Kofferraum des Hyundai Ioniq ist recht flach und lässt sich nur bestücken, wenn die Abdeckung zurückgefahren ist.(Foto: Holger Preiss)

Bei den Assistenzsystemen ist man dem Prius voraus, anderen Anbietern aber hinterher. Zwar verfügt der Ioniq Hybrid über einen sehr sensiblen Totwinkelwarner, einen adaptiven Spurhalteassistenten und einen adaptiven Abstandsradar. Der übergibt die Arbeit ab einer Geschwindigkeit von 30 km/h aber wieder an den Fahrer. Leidige Staufahrten bleiben also wie eh und je am Piloten hängen.

Ein heißer Preis?

Werfen wir noch einen Blick auf das Raumangebot. Das ist für ein Fahrzeug mit einer Länge von 4,47 Meter erstaunlich gut. Hochaufgeschossene Menschen könnten allerdings selbst auf den vorderen Plätzen bei einer Gesamthöhe des Wagens von 1,45 Meter etwas wenig Raum zum Himmel verspüren. Schade ist auch, dass sich die Mittelarmlehne nicht in der Länge verschieben lässt. Für Fahrer mit kurzen Beinen ist die dann schlicht und ergreifend sinnfrei, bietet allerdings verschließbaren Stauraum. Der findet sich auch in den Türinnenverkleidungen und in Form eines Brillenfachs im Dach. Der Kofferraum ist mit einem Volumen von 443 Litern durchaus ausreichend. Durch das stark abfallende Heck und den Akku kann er aber nur bei zurückgefahrener Abdeckung bestückt und entleert werden. Zudem wird hier aus dem gleichen Grund nicht besonders hoch gestapelt.

Und der Preis? Einsteigen kann der Freund der Spritersparnis für 23.900 Euro in den Ioniq Hybrid. Hier verzichtet er allerdings auf elektrisch einklappbare Außenspiegel, eine Einparkhilfe vorn, einen automatisch abblendenden Innenspiegel, auf Regensensor, Querverkehrs- und Totwinkelwarner, auf Bi-Xenon-Licht und LED-Rückfahrleuchten, den schlüssellosen Zugang und 17-Zoll-Räder. Wer das alles in seinem Ioniq Hybrid wissen möchte, muss 30.270 Euro bereithalten. Ein vergleichbarer Toyota Prius ist deutlich teurer und sogar der Toyota Auris ist kaum preiswerter zu bekommen.

Fazit: Wer auf Keilformen steht, vorzugsweise in der Stadt unterwegs ist und ein ausgeprägtes ökologisches Bewusstsein hat, der könnte im Hyundai Ioniq Hybrid sein Heil finden. Der Wagen glänzt mit einem guten Fahrwerk, einer umfänglichen Ausstattung und einem guten Verbrauch. Emotionen darf der Fahrer hier aber nicht erwarten. Der Ioniq ist qualitativ wertig, hat aber einige Dinge aus der Urzeit übernommen, die nicht so ganz ins moderne Bild des Wagens passen.

DATENBLATTHyundai Ioniq Hybrid
Abmessungen (Länge/Breite/Höhe)4,47 m / 1,82 m / 1,45 m
Radstand2,70 m
Leergewicht / Zuladung1370 - 1477 kg
Sitzplätze5
Ladevolumen443 - 1505 Liter
VerbrennungsmotorVierzylinder Reihenmotor mit 1580 ccm, Direkteinspritzung
Leistung77,2 kW / 105 PS bei 5700 U/min
Nenndrehmoment147 Nm bei 4000 U/min
Leistung E-Maschine32 kW / 44 PS
Kapazität Lithium-Ionen-Batterie1,56 kWh
Systemleistung104 kW / 141 PS
Getriebe6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
KraftstoffartBenzin
Tankvolumen45 Liter
AntriebFrontantrieb
Höchstgeschwindigkeit185 km/h
max. Drehmoment (Boost)265 Nm
Beschleunigung 0-100 km/h10.8 s
ECE-Durchschnittsverbrauch2,7 l
Testverbrauch5,4 l
CO2-Emissionen
(Normverbrauch)
79 g/km
EmissionsklasseEU 6
Grundpreis23.900 Euro
Preis des Testwagens30.270 Euro

Quelle: n-tv.de

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