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Mit Schaltautomat noch besser? Honda Africa Twin - die Sänfte fürs Gelände

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Die Honda CRF1100 L Africa Twin DCT fühlt sich im Gelände ebenso wohl wie auf der Straße.

(Foto: Honda)

Die Africa Twin ist eine Legende. Nicht zuletzt deshalb hat Honda sie 2016 wieder ins Programm gebracht und 2019 noch eine Schippe draufgelegt. Heute fährt die Offroad-Königin sogar mit einem Doppelkupplungsgetriebe. Aber kann das funktionieren?

Als 2016 die neue Generation der Africa Twin von Honda auf den Markt gebracht wurde, atmeten viele Zweirad-Enthusiasten auf. Hatten sie doch lange auf den Nachfolger des 2003 eingestellten Vorgängers gewartet. Die Begeisterung für die gelungene Fortsetzung des Offroad-tauglichen Zweizylinders mündete denn auch in einem veritablen Verkaufserfolg. Immerhin ist die Africa Twin 2 Stammgast in den Verkaufs-Top-Ten.

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Seit ihrer Neuauflage ist die Honda African Twin unter den ersten 10 in der Verkaufs-Hitliste.

(Foto: Honda)

Doch mit diesem Erfolg ließ es Honda nicht bewenden und brachte Ende 2019 eine große Schwester mit 1100 Kubikzentimetern Hubraum auf den Markt. Sie unterscheidet sich nicht nur durch den mit 102 PS stärkeren Reihen-Zweier von der 1000er, sondern auch im Bereich Assistenzsysteme, wo Honda alles nachreicht, was die Konkurrenz seit einiger Zeit bereits im Programm hat. Wichtig zu wissen: Angeboten wird die Africa Twin 1100 als Basismodell sowie als besser ausgestattetes Modell mit Beinamen Adventure Sports. Letztere bietet ein elektronisch geregeltes Fahrwerk namens EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment) als Sonderausstattung, einen leicht vergrößerten Tank und verkürzte Federwege. Das Ganze kostet aber auch 1600 Euro mehr.

Reicht die Basisversion aus?

Ein Grund, warum hier die Basisversion etwas genauer betrachtet werden soll, die allerdings mit dem mittlerweile etablierten Doppelkupplungsgetriebe DCT aufgerüstet wurde. Laut Honda leisten sich 43 Prozent aller Kunden die Quasi-Automatik, die bei der Africa Twin 1100 mit 1100 Euro Aufpreis und zehn Kilo Mehrgewicht zu Buche schlägt. Das DCT ist es auch, womit man sich zuerst beschäftigt, wenn man mit der Africa Twin Bekanntschaft schließt. Bedient wird es über einen Kippschalter an der rechten Armatur, an dem man in den Leerlauf N sowie in die Fahrstufen (D, S1-S3) wechseln kann.

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Der Knopf für den Blinker ist an der African Twin etwas schwer zu finden.

(Foto: Heinz May)

Mehr muss man zunächst gar nicht wissen. Also D eingelegt und Gas gegeben. Die Maschine kuppelt sanft ein und los geht's. Ein Kupplungsgriff ist ebenso wie ein Schalthebel nicht an Bord. Beim nächsten Anrollen an der Ampel greift man also zunächst mit der linken Hand ins Leere, bevor man kopfschüttelnd bis zum Stand abbremst. Funktioniert, ist nur ungewohnt. Doch das DCT kann noch mehr. Ein weiterer Druck auf die D-Taste schaltet die Elektronik auf S1, dann auf S2 und schließlich S3. In diesen Modi schaltet das Getriebe später hoch und früher runter, wobei S3 schon recht heftig zur Sache geht. Warum das alles funktioniert? Nun, die Elektronik erkennt die Fahrzustände (Beschleunigung, Verzögerung, Schräglage, Bergauf- oder Bergabfahrt) und speist die entsprechenden Daten nicht nur in die neuen elektronischen Hilfsprogramme, sondern eben auch in das DCT ein.

Mit 102 PS kein Reißer

Am besten fährt es sich aber in S1 oder S2. Beide Programme sind eine gelungene Mischung aus Ansprechverhalten des Motors und Schaltzeitpunkten. Will man rein manuell schalten, dann drückt man entweder den grauen Knopf rechts oder einfach eine der beiden Plus- oder Minus-Tasten an der linken Einheit und das Getriebe stellt sich um. Immer besser funktioniert das DCT auch im Gelände, wo die Dosierbarkeit insbesondere in den dafür vorgesehenen Offroad- oder Gravel-Modus enorm ist und langsamste Fahrten ohne Zugverlust zulässt.

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Das 6,5 Zoll große Display der Honda Africa Twin ist ausgesprochen gut ablesbar.

(Foto: Honda)

Der Motor trägt hierzu seinen Teil bei. Er ist mit seinen 102 PS kein Reißer, der den Sprint auf 100 km/h in Rekordzeit absolviert. Seine Leistung entwickelt er souverän und gut dosiert von ganz unten heraus - je nach Einstellung der Fahrmodi. Das maximale Drehmoment von 105 Newtonmeter liegt bei moderaten 6250 Umdrehungen an. Dank Hubzapfenversatz klingt der Zweizylinder ein wenig rau, hält sich aber auch bei höheren Drehzahlen akustisch vornehm zurück. Nein, Radau ist nicht sein Ding.

Heftig aufgerüstet

Heftig aufgerüstet wurde die AT wie gesagt bei der Elektronik. Es gibt ein Kurven-ABS, die dreistufige Wheelie-Kontrolle und die nun siebenstufige dynamische Traktionskontrolle. Des Weiteren finden sich insgesamt sechs Fahrmodi, nämlich Tour, Urban, Gravel, Offroad und Nutzer 1 und 2. Sie unterscheiden sich durch Leistungsentfaltung, Empfindlichkeit des Kurven-ABS, des ABS und der Motorbremswirkung. Dargestellt werden kann das alles über den 6,5 Zoll großen und jederzeit gut ablesbaren TFT-Bildschirm in Augenhöhe.

Dieser ist pickepacke voll mit Information zu den Settings und dem Bordcomputer. Bedient wird er von einer ganzen Phalanx von Tasten und Schaltern am linken Griff - insgesamt sind es 16. Irgendwo dazwischen ist auch noch der Blinker versteckt und es erfordert einige Übungen ihn mit dem linken Daumen zu treffen. Das schon in der 1000er gelobte Fahrwerk wurde für die 1100er noch einmal verfeinert und macht seine Sache auch ohne EERA-Unterstützung richtig gut.

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Die Sitzposition auf der Africa Twin ist bequem, aber auch etwas inaktiv.

(Foto: Honda)

Noch ein Wort zur Sitzposition. Durch die weit nach vorn gezogenen Fußrasten sitzt man auf der Africa Twin 1100 mehr wie auf einem Sessel, was natürlich den Reisekomfort fördert, aber nicht zum agilen Fahren beiträgt. Ausgelegt ist es freilich für etwaige Offroad-Strecken: Schließlich fährt man im Gelände nicht selten im Stand. Dies alles führt zu einem Rundum-Sorglos-Paket, bei dem es heißt: einfach aufsitzen, Taste drücken und losfahren. Das mag in den Augen so mancher Biker nicht unbedingt sexy sein, hat aber durchaus seine Vorzüge.

Nicht wirklich billig

Und was kostet der Spaß? Der Basispreis der Africa Twin liegt bei 14.590 Euro inklusive Überführung, das DCT-Getriebe liegt, wie erwähnt, bei 1100 Euro. Als Adventure Sports mit allen Sperenzchen, die die Preisliste so hergibt, kratzt man locker an der 20.000-Euro-Marke. Angenehm: Die Wartungsintervalle betragen 12.000 Kilometer; der Verbrauch lag im Test bei 5,1 Liter.

Ach ja, noch eine Kleinigkeit: Bei jedem Start erscheint zunächst ein Sicherheits-Warntext auf dem Display, den man wegklicken muss. Das nervt auf Dauer. Denn schließlich weiß ja jeder, der sich auf ein einspuriges Fahrzeug setzt, dass dies nicht die sicherste Art der Fortbewegung ist. Aber irren Spaß macht.

Quelle: ntv.de, Heinz May, sp-x