Wirtschaft

Ein denkwürdiges Krisenjahr "Autoindustrie leckt ihre Corona-Wunden"

Die Coronavirus-Pandemie und ihre Begleitumstände hat die Automobilindustrie 2020 im Würgegriff: Autohäuser bleiben geschlossen, die Produktion ruht, der Absatz sinkt, Umsatz und Gewinn auch. Autoexperte Becker spricht von tiefgreifenden Einschnitten, lobt im ntv-Interview aber auch die Manager der Branche - und nennt Gewinner und Verlierer.

ntv.de: Herr Becker, das zurückliegende Jahr war alles andere als langweilig. Beherrschendes Thema weltweit war die Coronavirus-Pandemie mit all ihren Auswirkungen auf die Menschen, die Gesellschaft, die Wirtschaft: Ausgangssperren, Kontaktbeschränkungen, Lockdowns - wie ist es der internationalen Automobilindustrie in diesem Umfeld ergangen?

Helmut Becker: Ausgesprochen schlecht, noch schlechter als während der Finanzkrise 2009. Das hat zwei Gründe. Zunächst waren damals die Märkte weltweit in der Hochkonjunktur, diesmal waren sie schon seit Frühjahr 2019 im Abschwung, wenn auch ohne Dramatik. Zudem boten die globalen Konjunkturrettungsprogramme damals eine gewisse Sicherheit auf wieder bessere Zeiten - das war diesmal völlig anders, für Kunden und Autohersteller, absolut neu und bar jeder Erfahrung. Entsprechend groß waren Vorsicht und Zurückhaltung auf beiden Seiten.

Gibt es Unterschiede zwischen den einzelnen Märkten?

Die gibt es, und zwar sehr große! Pauschal kann man sagen: Je rigoroser der Lockdown auf Länderebene betrieben wurde, desto schneller haben die Märkte sich erholt vom Corona-Schock. Um es diplomatisch auszudrücken: Nicht autoritäre, demokratisch verfasste Systeme wie bei uns in Deutschland waren dabei eindeutig im Nachteil gegenüber Ländern wie China. Die zweitgrößte Volkswirtschaft der Welt wurde rigoros dichtgemacht - mit Erfolg, wie man jetzt sieht. In den USA und Europa kämpft man dagegen mit der zweiten Welle und eine dritte wird befürchtet.

Was war der härteste Einschnitt für die deutsche Automobilindustrie?

Aus meiner Sicht waren das die Schließungen der Verkaufsräume im Handel: Wenn man den Laden nicht aufmachen darf, kann man auch nichts verkaufen. So einfach ist das. Aber auch der Einbruch im Export aufgrund der parallelen dramatischen Rückgänge in allen Exportmärkten von Rang stellte einen schweren Einschnitt dar. Zur Erinnerung: Die deutsche Autoindustrie lebt zu 70 Prozent vom Export.

Wie schlägt sich die Pandemie in den Neuzulassungszahlen nieder? In Deutschland etwa?

Im Endergebnis dürften hierzulande 2020 nur noch 3,5 Millionen Autos produziert und 2,6 Millionen exportiert werden. Das sind jeweils rund ein Viertel weniger als 2019.

Wie sieht es in Europa und den beiden größten Absatzmärkten China und USA aus?

Je nach Beginn der Lockerungsmaßnahmen haben sich die Märkte unterschiedlich schnell erholt, Verluste gegenüber 2019 bleiben aber überall. Weltweit dürften 2020 ein Fünftel oder knapp 20 Millionen Autos weniger gebaut worden sein als 2019. China kommt mit einem Rückgang von etwa zehn Prozent oder 2,0 Millionen Autos weniger noch am besten weg. In den USA sind es etwa 15 Prozent oder etwa drei Millionen Autos weniger, in Europa rund 30 Prozent oder drei Millionen.

Viele Autobauer und Zulieferer reagierten mit Kurzarbeit, Produktionsstillstand und Jobabbau auf die Corona-Krise. Bis Ende September sind 30.000 Jobs in der Branche hierzulande weggefallen. War das unumgänglich, also letzten Endes der richtige Schritt?

Es spricht für das hohe Vertrauen und die gegenseitige Rücksichtnahme zwischen Unternehmensführung und Belegschaften, dass es bisher bei diesen knapp 30.000 oder etwa vier Prozent der Gesamtbeschäftigtenzahl in der Branche geblieben ist. Die Unternehmen haben also in Erwartung besserer Zeiten Belegschaften gehalten. Und das, obwohl die Transformation eines Teiles der Verbrenner-Wertschöpfung in die Elektromobilität, bei der bekanntlich 40 Prozent der Wertschöpfung strukturell wegfallen, zusätzlich belastete. Hier muss der Beitrag von Arbeitsminister Hubertus Heil von der SPD ausdrücklich erwähnt werden: Ohne die großzügige Ausdehnung der Bezugszeiten für das Kurzarbeitergeld hätten die Betriebe das nicht geschafft. Dann wäre die Lage der Branche erheblich dramatischer.

Aber macht es sich die Industrie da nicht zu leicht oder versucht sogar alte Fehler zu korrigieren? Stichpunkt: verschlafener Strukturwandel ...

Da muss ich vehement widersprechen! Die deutsche Autoindustrie hat nichts verschlafen. Es gibt weltweit keine andere Autoindustrie, die ihr in Breite und Tiefe des Knowhows das Wasser reichen könnte. In der Elektromobiliät ist sie mit der Plug-In-Technik führend. Tesla mag bessere Batterien bauen. Aber Tesla verkauft knapp 500.00 E-Autos im Jahr, ohne Gewinn. Die deutschen Verbrenner-Kollegen 17 Millionen - und das sehr rentabel.

Mit Ihrer jahrzehntelangen Branchenerfahrung: Wo steht die deutsche Automobilindustrie jetzt?

Sie ist dabei, die Wunden der Corona-Krise zu lecken und sich breiter aufzustellen als jemals zuvor. Wenn Tesla-Chef Elon Musk in Deutschland Fabriken baut und nach Fusions-Partnern Ausschau hält, können Standort und Unternehmen so schlecht nicht sein.

Im Nachhinein ist man ja bekanntlich immer schlauer: Wenn Sie ein Konzernchef in der Autoindustrie wären - hätten Sie in der Corona-Krise etwas anders gemacht?

Nein, nichts! Vor 2020 dagegen schon. Ich hätte weniger Geld vergeudet mit Roboterautos und mehr investiert in die Entwicklung grüner synthetischer Treibstoffe. Denn: 1,6 Milliarden Verbrennerfahrzeuge auf dem Globus können nicht elektrisch betrieben werden. Der Verbrenner bleibt also.

Sie sprachen die Absatzrückgänge an: Welche Hersteller traf es 2020 besonders hart?

Am schlimmsten hat es die Marken und Hersteller getroffen, deren traditionelle Kunden aus Handel und Gewerbe am meisten unter Corona zu leiden hatten. Ich nenne nur die Marken, die Konzerne dahinter dürften bekannt sein: Alfa Romeo, Smart, Dacia, Mazda Opel, Ford, Land Rover, Suzuki, Honda, Jaguar, Peugeot.

Deutsche Marken fehlen?

Ja. Daimler hat Smart bekanntlich an seinen Großaktionär Geely weitergereicht.

In der Pandemie gibt es aber auch Unternehmen und Konzerne, die von der Corona-Krise profitieren. Ist Tesla ein solcher Gewinner?

Auf den ersten Blick eindeutig ja: Tesla ist der einzige Hersteller, der in Deutschland ein Verkaufsplus von sogar fast 40 Prozent gegenüber 2019 erreichen konnte. Allerdings liegt der Marktanteil damit bisher auch nur bei 0,6 Prozent. Im Bereich der E-Autos sank der Anteil aber auf zuletzt unter sechs Prozent. Hier macht sich der aufkommende Wettbewerb bemerkbar.

Und auf den zweiten Blick?

Auf den zweiten Blick eben nicht mehr: Die Erlöse von Tesla kommen bisher ausschließlich aus dem Verkauf von CO2-Verschmutzungs-Zertifikaten an die Verbrenner-Hersteller, die diese Rechte einsetzen können, um die Durchschnittswerte ihrer Flotten zu senken, um auf diese Weise Strafzahlungen nach Brüssel zu vermeiden. Diese Quelle versiegt langsam aber sicher, je besser die traditionellen Autobauer mit ihren Verbrennern und vor allem mit ihren Plug-In-Hybrid-Autos werden.

Rückblickend: Wird 2020 als ein Game-Changer-Jahr für die Autoindustrie in die Geschichte eingehen?

Eindeutig ja! Jeder hat begriffen, bis auf wenige Ausnahmen, dass das Zeitalter der fossilen Verbrennung im Otto- oder Dieselmotor zu Ende geht - ja, zu Ende gehen muss. Der Klimawandel ist unübersehbar. Wollen wir ihn stoppen, müssen wir die fossilen Ressourcen von heute - Kohle, Erdöl, Erdgas -, da lassen, wo sie sind: im Boden. Und uns stattdessen der Ressourcen zum Betrieb von Verbrennermotoren bedienen, die heute bereits im Überfluss vorhanden sind: Wasser, grüner Strom, CO2 aus der Luft. Die volkswirtschaftlich und sozial sinnvollste Methode zur Sicherstellung der Mobilität für möglichst alle Menschen bedeutet Einsatz von synthetischen Treibstoffen für die vorhanden Verbrennerflotten.

Kurz zusammengefasst: Ihr Fazit für das Autojahr 2020 in drei Worten ...

Hinterm Horizont geht's weiter! (lacht)

Mit Helmut Becker sprach Thomas Badtke

Quelle: ntv.de