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Ifo-Studie im Faktencheck "Nein, Elektroautos sind kein Schwindel"

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(Foto: picture alliance/dpa)

Der frühere Ifo-Chef Hans-Werner Sinn und zwei Co-Autoren haben in der Woche vor Ostern eine Studie vorgelegt, nach der Elektroautos das Klima um 11 bis 28 Prozent stärker belasten als Diesel-Pkw. Die Studie sorgte für einiges Aufsehen. Sie hat allerdings gravierende Mängel - welche, das erklärt Martin Wietschel vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung.

n-tv.de: Sind Elektroautos ein großer Schwindel?

Prof. Dr. Martin Wietschel

ist stellvertretender Leiter des Competence Centers Energietechnologien und Energiesysteme sowie Leiter des Geschäftsfelds Energiewirtschaft am Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI).

Martin Wietschel: Nein, natürlich nicht. Die Ifo-Studie geht von Annahmen aus, die zu einer besonders ungünstigen Klimabilanz für Elektrofahrzeuge führen.

Zum Beispiel?

Für die Ifo-Studie wurden ein Tesla Model 3 und ein Mercedes C220 Diesel herangezogen. Die beiden Fahrzeuge sind an sich durchaus vergleichbar. Aber ein Tesla Model 3 ist kein repräsentatives Elektrofahrzeug. Die Batteriekapazität ist mit 75 Kilowattstunden sehr groß. Ein durchschnittliches Elektrofahrzeug, das 2018 in Deutschland verkauft wurde, hat eine Batteriekapazität von 30 kWh. Damit fällt auch die Klimabilanz ganz anders aus, denn die Batterieherstellung hat großen Einfluss auf die CO2-Emissionen.

Ist das schon das größte Problem der Ifo-Studie?

Das ist eines von zwei zentralen Problemen. Das zweite: Die Ifo-Studie nimmt an, dass die Treibhausgasemissionen aus der Stromerzeugung konstant bleiben. Alle relevanten Studien gehen aber davon aus, dass diese Emissionen in den nächsten Jahren weiter sinken werden. Wenn man das einbezieht, dann ändert sich die Klimabilanz noch einmal deutlich.

Rechnet die Ifo-Studie wenigstens mit nachvollziehbaren Verbrauchswerten?

Die Ifo-Studie rechnet mit Normverbräuchen. Nur weiß man heute, dass Realverbräuche um 35 bis 40 Prozent über Normverbräuchen liegen. Da Dieselfahrzeuge beim Fahren deutlich mehr CO2 emittieren als Elektrofahrzeuge, hat das ebenfalls enormen Einfluss auf die errechnete Klimabilanz.

Sie haben selbst eine Studie durchgeführt, mit dem Ergebnis, dass Elektroautos im Vergleich zu Verbrennern zwischen 28 und 42 Prozent an Treibhausgasen einsparen. Woher kommt diese breite Spanne?

Die 28 Prozent beziehen sich auf einen Diesel-Oberklassewagen, die 42 Prozent auf einen Kleinwagen Benziner. Die Spanne hängt von verschiedenen Faktoren wie Fahrleistung, Batteriegröße und Verbrauch ab. Die Einsparung gegenüber einem Benziner ist größer, weil diese einen höheren Verbrauch und höhere Treibhausgasemissionen als Dieselfahrzeuge ausweisen.

Haben Diesel zu Unrecht einen schlechten Ruf?

Das sind zwei unterschiedliche Themenkreise. Das eine ist die Klimabilanz, das andere sind die Auswirkungen auf die lokale Luftqualität. Mit Blick auf Feinstaub und NOx-Emissionen haben Dieselfahrzeuge aktuell Nachteile.

Für welche Bedingungen gelten die von Ihnen ermittelten 42 Prozent? Für die Nutzung mit Strom aus dem normalen Strommix oder für Strom aus erneuerbaren Energien?

Das bezieht sich auf Strom aus dem normalen Strommix. Bei einer vollständigen Versorgung mit Strom aus erneuerbaren Energien sind die Vorteile deutlich größer. Dann sind die Treibhausgasemissionen eines Elektroautos im Vergleich zu einem konventionellen Pkw um 65 bis 75 Prozent niedriger.

Die Ifo-Studie geht mit Blick auf die Batterien von Elektroautos von einer Lebensdauer von 150.000 Kilometern aus. Ist das realistisch?

Man hat noch relativ wenige Erfahrungswerte darüber, wie lange Fahrzeugbatterien halten. Aber 150.000 Kilometer sind eine eher pessimistische Annahme. Die Garantien der Hersteller sind heute genauso hoch wie bei konventionellen Fahrzeugen. Und man muss berücksichtigen: Wenn die Batterien für Fahrzeuge nicht mehr geeignet sind, müssen sie nicht gleich entsorgt werden. Auch das hat einen positiven Effekt für die Klimabilanz.

Was passiert denn mit ausgewechselten Batterien von Elektrofahrzeugen?

Sie werden recycelt oder für stationäre Anwendungen, beispielsweise als Stromspeicher in Haushalten mit Photovoltaik-Anlagen, weiterverwendet.

Wie problematisch sind die Batterien mit Blick auf die Umweltverträglichkeit und Endlichkeit der Rohstoffe, die dafür gebraucht werden?

Das ist durchaus ein kritisches Thema. In Elektrofahrzeugen gibt es eine ganze Reihe problematischer Rohstoffe, insbesondere Kobalt und Lithium. Aber es gibt Lösungsstrategien: Man kann kobaltfreie Batterien verwenden und über Recycling Kobalt und Lithium auch zurückgewinnen.

Wie weit sind diese Lösungsstrategien?

An Recyclingverfahren wird sehr intensiv geforscht, und auch der Kobaltgehalt in den heutigen Fahrzeugbatterien ist schon deutlich reduziert.

Belastet die Produktion von Elektroautos und von Verbrennern das Klima jeweils ähnlich stark?

Die Produktion von Elektrofahrzeugen belastet das Klima deutlich stärker. Das liegt im Wesentlichen an der Batterieproduktion, die relativ energieintensiv ist. Allerdings kommt es auch hier darauf an, welche Art von Strom verwendet wird. Die Ifo-Studie etwa rechnet mit einem Tesla. Nach Angaben des Unternehmens wird in der sogenannten Gigafactory 1 in den USA, wo Tesla seine Batterien herstellt, 100 Prozent erneuerbarer Strom eingesetzt. Entsprechende Bemühungen der EU-Kommission, so etwas verpflichtend auch in Europa einzuführen, gibt es bereits.

Sind Elektroautos auch dann noch im Vorteil, wenn man davon ausginge, dass der von ihnen fürs Fahren verbrauchte Strom aus Kohlekraftwerken kommt?

Nein, dann würde die Vorteilhaftigkeit deutlich sinken. Die Frage ist allerdings, ob das eine sinnvolle Annahme ist. Elektrofahrzeuge stehen, wie alle Pkws, zu 95 Prozent in der Garage oder auf dem Parkplatz, können daher gesteuert beladen werden und passen deshalb sehr gut zu erneuerbaren Energien. Mit ihnen lassen sich Teile der Fluktuation ausgleichen, der Erneuerbare unterworfen sind. Zu Braunkohlekraftwerken, die kaum steuerbar sind, passen sie weniger gut.

Kann Elektromobilität ein Treiber für die Energiewende sein?

Auf alle Fälle. Durch den Ausbau von Wind und Sonne brauchen wir steuerbare Lasten. Neben Wärmepumpen sind Elektrofahrzeuge der große neue Energieverbraucher, den man gut steuern kann. Für kurzfristige Schwankungen hilft es enorm, den Überschuss in das System zu integrieren.

Neben der Ifo-Studie gibt es noch eine häufig zitierte schwedische Untersuchung aus dem Jahr 2017, laut der der Akku eines Elektroautos das Klima mit 17,5 Tonnen CO2 belastet. Was hat es damit auf sich?

Diese Zahl kommt nicht aus der Studie selbst, sondern beruht auf Interpretationen, von denen die Autoren sich längst distanziert haben. Diese Studie ging ebenfalls von einem Extremszenario aus: von einem Oberklassenfahrzeug mit sehr hoher Batteriekapazität und einem schlechten Strommix in der Herstellung der Batterie.

Kann man also sagen, dass es einen wissenschaftlichen Konsens darüber gibt, dass Elektroautos klimafreundlicher oder klimaschonender sind als Pkws mit Verbrennungsmotoren?

In den meisten aktuellen Studien ist das so, ja. In der Wissenschaftscommunity ist heute Konsens, dass Elektroautos unter realistischen Bedingungen weniger CO2 ausstoßen.

Die Ifo-Studie sieht nicht nur Diesel-Pkws gegenüber Elektroautos im Vorteil, sondern sieht in der E-Mobilität insgesamt keine sinnvolle Alternative. "Mit Erdgas betriebene Verbrennungsmotoren sind eine ideale Übergangstechnologie zu langfristig mit Wasserstoff oder 'grünem Methan' betriebenen Autos", heißt es in der Pressemitteilung des Instituts. Wie schätzen Sie die Rolle von Wasserstoff für die Mobilität ein?

Das ist eine durchaus interessante Option. Reine Batteriefahrzeuge werden im Schnitt nie mehr als maximal 400 Kilometer am Stück fahren. Für Menschen, die eine größere Reichweite haben wollen, gibt es drei denkbare Alternativen. Das eine sind Plug-in-Hybride. Wenn die Batteriegröße auf eine Reichweite von 50 bis 60 Kilometer ausgelegt ist, dann ist der überwiegende Anteil der Fahrten elektrisch abgedeckt. Die zweite Alternative sind Wasserstofffahrzeuge. Nummer drei, synthetische Kraftstoffe wie grünes Methan, sind allerdings sehr teuer und vom Gesamtwirkungsgrad schlecht. Aber klar ist, dass wir neben rein batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen für eine gewisse Gruppe von Pkw-Nutzern eine Alternative brauchen.

Warum kommt die Studie gerade jetzt? Können Sie sich vorstellen, dass es einen Zusammenhang mit der Festlegung von VW-Chef Herbert Diess auf Elektromobilität gibt?

Die zeitliche Nähe ist schon auffällig. Und generell kommen zurzeit auch vermehrt Studien, die sich kritisch mit Elektromobilität auseinandersetzen. Manche davon sind von Firmen in Auftrag gegeben, die relativ stark vom Verbrennungsmotor abhängig sind. Aber darin sehe ich kein Problem: Man muss sich kritisch mit den verschiedenen Technologien auseinandersetzen. Eine vernünftige wissenschaftliche Diskussion dazu befürworte ich sehr.

Angenommen, eine Familie will sich ein Elektroauto als Zweitwagen zulegen, um ihren Verbrenner häufiger in der Garage zu lassen. Ist das unter dem Aspekt Klimaschutz eine gute Idee?

Das ist eine schlechte Idee. Alle Studien sind sich darin einig, dass ein Elektrofahrzeug in der Nutzung gegenüber Benzin- und Dieselfahrzeugen Vorteile hat. Elektrofahrzeuge sollten also nicht als Zweitwagen verwendet, sondern sollten viel gefahren werden - aus Klimaschutzgründen, aber auch aus Kostengründen. Ein Elektrofahrzeug ist sowohl beim Energieverbrauch als auch bei Reparatur und Wartung deutlich günstiger. Und in der Regel haben Sie dabei auch einen höheren Fahrspaß. Wenn eine Familie also ein konventionelles und ein Elektrofahrzeug hat, dann dürfte der Verbrenner vor allem dann genutzt werden, wenn lange Fahrten anstehen.

Wann ist es besonders sinnvoll, auf ein Elektroauto umzusteigen, für welche Autofahrer ist es besonders wenig sinnvoll?

Die Faustregel sagt: Sinnvoll ist es, wenn man mehr fährt als 10.000 bis 11.000 Kilometer im Jahr. Erst dann machen sich der Kostenvorteil und der Klimavorteil bemerkbar. Elektroautos lohnen sich also für Pendler, die täglich 30 bis 40 Kilometer zur Arbeit fahren und sowohl zu Hause wie auch am Arbeitsort laden können. In großen Städten dagegen fahren die Menschen in der Regel relativ wenig. Da macht ein privates Elektrofahrzeug ökologisch und ökonomisch wenig Sinn.

Mit Martin Wietschel sprach Hubertus Volmer

Quelle: n-tv.de

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