Die Autohersteller setzen auf Plug-in-Hybrid. Hier können sie zwei Techniken koppeln. Eine, die sie aus dem FF beherrschen und eine, die dazu dient, die CO2-Vorgaben zu erfüllen. Selbst im Kompaktsegment gibt es die Zwitter unterdessen. Aber lohnt sich das am Ende?

Koste es, was es wolle. Nach dieser Devise scheinen die Autobauer nun auch ihre Kompaktmodelle mehr und mehr zu elektrifizieren. Bewegen sich dabei die sogenannten 48-Volt-Mildhybrid-Systeme kostenmäßig in einem noch vertretbaren Rahmen, ist der technische und finanzielle Aufwand bei den Plug-in-Hybriden erheblich.

Dass dies nicht zum Nulltarif zu bekommen ist, versteht sich von selbst. Experten gehen von zusätzlichen Kosten zwischen 5000 und 8000 Euro aus. "Diese werden zwangsläufig an den Kunden weitergegeben", sagt Peter Fintl vom Technologie-Beratungsunternehmen Altran. Das Beispiel Kia XCeed zeigt, dass die Plug-in-Version hier über 10.000 Euro teurer ist als der vergleichbare normale Benziner. Nicht viel besser sieht es bei anderen Marken aus.

Das Dilemma

Die Autohersteller stecken in einem Dilemma. Sie müssen auf der einen Seite bis Ende 2020 die CO2-Flottenemissionen von 95 Gramm/Kilometer der EU-Kommission erfüllen. Ansonsten drohen hohe Strafen, die mehrere hundert Millionen Euro, bisweilen auch Milliarden betragen können, abhängig von ihren Neuzulassungen in Europa. Auf der anderen Seite: Eine massive Reduzierung des CO2-Ausstoßes - zumindest auf dem Papier - ist aber nur über eine teure Elektrifizierung der Antriebe möglich.

Neben den reinen Elektroautos zahlen hier die Plug-in-Hybride, sogenannte PHEV (Plug-in Hybrid Vehicle), positiv aufs Konto ein. "Den Herstellern kommt dabei eine sehr realitätsferne, aber gesetzeskonforme Ermittlung der Verbräuche zugute", so Autoexperte Peter Fintl. Mit dieser erreichen die kompakten PHEV dann Werte, die bisweilen unter 2 Liter je 100 Kilometer gehen. Die kühnsten Rechnungen im Segment liegen bei 1,3 Liter/100 Kilometer und einem CO2-Ausstoß von rund 30 Gramm/Kilometer.

Der Super-Credit

Noch für dieses Jahr räumt die EU-Kommission in Brüssel den Autobauern einen zusätzlichen Bonus für elektrifizierte Fahrzeuge ein, einen sogenannten Super-Credit. In die Zulassungsstatistik geht ein Plug-in-Modell doppelt in die CO2-Berechnung ein und kann damit, um beim Beispiel 30 g/km zu bleiben, zwei konventionelle Autos mit einem CO2-Ausstoß von jeweils 160 g/km ausgleichen. Der Hersteller hat damit rechnerisch drei Fahrzeuge mit den vorgeschriebenen 95 g/km verkauft.

Letzteres ist einer der wesentlichen Gründe, warum die Autobauer anfangen, besonders im Volumensegment Plug-in-Hybride in den Markt zu drücken. Renault hat sich sogar dazu entschieden, als einziger Hersteller im B-Segment aktiv zu werden und das kleine City-SUV Captur als Teilzeit-Stromer anzubieten. Die Franzosen wollen so einen möglichst hohen Zulassungsanteil erreichen. Immerhin ist der Captur in Europa der Bestseller in seiner Klasse.

Mercedes am stärksten vertreten

Neu vertreten im Kompaktsegment sind Jeep mit Compass und Renegade sowie Ford mit dem Kuga. Kia bietet neben dem XCeed auch den Ceed Kombi als Plug-in-Hybrid an. VW wird dieses Jahr mit dem Golf 8 gleich in zwei Versionen aufschlagen, als eHybrid und als GTE. Auch die Töchter Seat und Audi haben mit Leon und A3 Sportback e-tron Plug-in-Varianten in der Pipeline. Sie sollen noch in diesem Jahr beim Händler sein. Der PSA-Konzern mit Peugeot, Citroen und nicht zuletzt Opel setzt vor allem bei den kompakten SUVs auf Plug-in-Hybride.

Am stärksten ist jedoch Mercedes beim Thema Plug-in-Hybrid engagiert. Fast alle Modelle der A- und B-Klasse sind mittlerweile als sogenannte EQ-Power-Varianten erhältlich und schaffen eine elektrische Reichweite - bislang Rekord im Segment - von theoretisch bis zu 75 Kilometer. Mercedes ist zudem der einzige Hersteller, der für seine Kompaktmodelle die Schnellladefunktion CCS anbietet. Damit lässt sich der Akku in weniger als 30 Minuten zu 80 Prozent wieder füllen. An einer Haushaltssteckdose oder Wallbox dauert dies sonst mehrere Stunden.

Wenn das Laden nervt

Denn gerade das Laden kann sich bei Plug-in-Hybriden zu einer nervigen Angelegenheit entwickeln und erfordert erstens eine hohe Disziplin und zweitens die emotionale Bereitschaft, auch wirklich so oft es geht elektrisch unterwegs zu sein. Reichweiten zwischen 40 und 60 Kilometern, wie sie meisten Plug-in-Modelle bieten, zwingen im Prinzip zu täglichem Kontakt mit der Steckdose. Da bleibt, je nach örtlicher Situation und schlechtem Wetter, der Akku gern mal leer, frei nach dem Motto: Fahre ich halt morgen mit Benzin und lade, wenn's wieder passt.

Kritikern stößt genau dieses Verhalten sauer auf, weil eben viele Autofahrer ihren Plug-in-Hybrid aus reiner Bequemlichkeit nicht überwiegend elektrisch nutzen. Gleichzeitig aber wurden sie beim Kauf mit einem Umweltbonus von 4500 Euro belohnt und sind als Dienstwagenfahrer auch steuerlich im Vorteil. Denn die bekannte Ein-Prozent-Regelung muss hier nur auf den halben Bruttolistenpreis angesetzt werden. Heißt: Kostet der Neuwagen 40.000 Euro, muss der Dienstwagenfahrer monatlich nur 200 Euro (statt sonst 400 Euro) als zusätzliches Einkommen versteuern.

Andere jedoch sehen im Plug-in-Hybrid eine sinnvolle Lösung, um sich als Autofahrer an die Elektromobilität zu gewöhnen. Generell aber bleibt zu bedenken, dass die Teilzeit-Stromer deutlich mehr Technik als konventionelle Verbrenner mit sich herumschleppen, fast genauso teuer sind wie reine Elektroautos in dieser Klasse und bei Benzinbetrieb aufgrund ihres höheren Gewichts oft mehr verbrauchen als ihre Brüder, die nur mit einem Verbrenner unterwegs sind.