Nachdem ntv.de bereits hinter dem Steuer der getarnten Entwickler saß, dürfen jetzt die Serienmodelle des tiefgreifend modifizierten Porsche Cayenne ausprobiert werden. Frappierend: Sportlicher kann man kaum komfortabel fahren.

Rund ein halbes Jahr nach den Entwicklungsfahrten mit dem aufgefrischten Porsche Cayenne sind die Erinnerungen zumindest noch nicht verblasst. Nun darf der Blick die modifizierte Außenhaut inspizieren. Und während außen lediglich behutsam justiert wurde, haben die Innenraumgestalter richtig geackert.

Bei den Entwicklern tarnten noch Stofflappen die wichtigsten Änderungen, doch endlich hat man freie Sicht auf das Interieur und damit auch auf dessen vielleicht elegantestes architektonische Element: das Kombiinstrument im Style eines Curved Display. Und auf dieser vielfältig konfigurierbaren Mattscheibe kann natürlich der große Drehzahlmesser in der Mitte eingeblendet werden. Tradition verpflichtet eben.

Und dessen Werte abzulesen, macht natürlich im Cayenne S besonders viel Spaß, der - wie damals bei den ersten Fahrten in Nordskandinavien bereits festgestellt - wieder ein leidenschaftlich bollernder Achtzylinder ist. Mit dem kleinen Unterschied, dass die Straßen jetzt im Mai und deutlich weiter südlich richtig Grip bieten, um vernünftigen Vortrieb zu ermöglichen. Somit gelingt es dem überarbeiteten Vierliter (474 PS), das 2,2-Tonnen-Trumm mit Schmackes nach vorn zu schmettern und dabei gen Drehzahlende akustisch suchtgefährdend zu hämmern. Achtung, das macht Gänsehaut. Landstraßentempo gefällig? Nach 4,7 Sekunden abgehakt. Die Topspeed liegt bei 273 Sachen.

Der Cayenne fährt komfortabel performant

Wobei das V8-Erlebnis gar nicht mal so markenspezifisch ist, eher schon die spitze Lenkung. Kaum ein anderes SUV lässt sich auf eine derart direkte Art um die Kehre schmeißen, ohne dass das propere Gewicht dabei irgendwie auffiele. Anderseits schafft die optionale Luftfederung (2261 Euro) den Spagat zwischen sanftem Abrollen und sportlicher Gangart, nachdem nun zwei über ein Ventil verbundene Kammern zum Einsatz kommen. Auf diese Weise wird die Federrate flexibler.

In der Tat überrollt der Cayenne harte Fräßkanten betont sanft, um die gleich im Anschluss folgende Kurve im Zeitraffer zu verschlingen. Zur Not helfen Features wie Allradlenkung und Wankausgleich (zusammen knapp 5000 Euro extra) der Querperformance auf die Sprünge - 48-Volt-Technologie macht es möglich.

Bevor das Spotlight auf die Geländegängigkeit fällt, muss noch dringend der Basis-Sechszylinder angetestet werden. Kleiner Soundcheck: Kann dank Sportabgasanlage (2844 Euro) sogar ein bisschen sprotzeln. Und bitte nicht vergessen - potenzielles Meckern über etwaig unzureichende Fahrleistungen findet auf dem hohen Niveau von 353 PS statt. Spaß beiseite, der V6 schiebt für den Normalgebrauch natürlich mehr als satt (5,7 Sekunden bis 100 km/h sowie 248 km/h) und lässt allenfalls bei Turbo-S-Fahrern ein Gefühl der Leere zurück.

Sämtliche Triebwerke leiten ihr Moment an eine geschmeidig agierende Achtgang-Wandlerautomatik mit dem Resultat einer homogen-sämigen Geschwindigkeitsaufnahme. Nur der 470 PS starke Plug-in-Hybrid macht sich manchmal durch klitzekleine Zugkraftunterbrechungen bemerkbar, was aber kein Wunder ist. Hier müssen schließlich die 176 PS starke E-Maschine, Achtganggetriebe plus der 304 PS starke Sechszylinder unter einen Hut gebracht werden. Der PHEV erfreut sich inzwischen übrigens einer deutlich vergrößerten Batterie mit knapp 26 kWh mit Puste für rund 90 Kilometer Reichweite. Nimmt man beide Maschinen zusammen, stürmt der 2,4-Tonner binnen 4,9 Sekunden auf Landstraßentempo und rennt 254 km/h.

Filme während der Fahrt schauen geht im Cayenne

Ach ja, für die Verteilung der Kraft zwischen den Achsen ist eine Lamellenkupplung mit variabler Steuerung verantwortlich. Das ganz große 4x4-Besteck verkneift sich Porsche und verzichtet auf eine Geländereduktion. Etwas mehr als 50 Zentimeter durch Wasser waten ginge aber. Und diverse Schutzmaßnahmen für Motor und Schweller lässt sich Porsche 1785 Euro kosten. Beim Einsatz auf der Flaniermeile wohl eher unnötig.

Schön aber, dass tendenziell quengelige Beifahrer jetzt einfach ruhig zu bekommen sind. Das muss sich der Eigner allerdings 1362 Euro Euro kosten lassen. Für diesen Kurs gibt es nämlich einen zusätzliche Touchscreen auf der rechten Seite, dessen Funktionsfülle schon Beschäftigung spenden könnte für ein paar hundert Kilometer Strecke. Denn dort darf sich der Passagier sogar während der Fahrt Filme anschauen. Der Fahrer bekommt davon natürlich nichts mit - außer in Form eines dann womöglich schmallippigen Mitfahrers.

Bleiben geschmeidige Hightech-Sitze mit dem Verwöhnaroma von Lüftung und Massage auf Wunsch. Das großzügige Platzangebot überzeugt, aber verwundert nicht bei einem Auto von 4,93 Metern länge. Für das Heckabteil bleiben praxistaugliche 1708 Liter Volumen. Maximal 1563 Liter Gepäckraumvolumen beim PHEV sind jetzt absolut betrachtet auch nicht schlecht, aber im Verhältnis zum Segment kein berauschender Wert.

Umso mehr dürften sich Hybridfans an der Anhängelast von 3,5 Tonnen berauschen - das ist nämlich wirklich besonders. Viele Hybride ziehen deutlich weniger. Kosten vielleicht auch weniger. Und das Kostenkapitel ist beim Cayenne mindestens so aufregend wie die mögliche Individualisierung. Wer den Konfigurator anwirft, wird schon zu Beginn mit einer Auswahl von 25 verschiedenen Felgen-Optionen in mannigfaltigen Farben und Größen überwältigt. Kein Scherz.

Und während Porsche sich aktuell noch mit Antriebsvarianten zurückhält (keine Sorge, die kommen später noch - ntv.de wird Sie auf dem Laufenden halten), gibt es zum SUV mit konventionell gestalteter Karosserie gleich noch das passende "Coupé" mit fließender Dachlinie zum Aufpreis von rund 3000 bis 5000 Euro je nach Version. Der Einsteiger-Cayenne kostet übrigens mindestens 89.097 Euro. Und der Konfigurator strotzt leider nur so vor verlockenden Optionen. Die Versuchung ist also groß. Die meisten Menschen allerdings werden ihr widerstehen. Der Kontostand hilft dabei.