Wirtschaft

Pannen bei der Bahn Konzernfehler treffen auf Politikversagen

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Überwuchert: Der Investitionsstau aus vergangenen Jahren bei der Bahn ist noch längst nicht wieder aufgeholt.

(Foto: imago stock&people)

Die Eröffnung der neuen Prestigestrecke zwischen Berlin und München gerät für die Bahn zum Desaster. Dabei kommen die Pannen nicht überraschend. Es sind Probleme, mit denen der Staatskonzern seit Jahren kämpft.

Die Ursache des jüngsten Bahndesasters hat einen Namen: "ETCS" - das bekanntermaßen störungsanfällige europäische Kontrollsystem, mit dem auch die ICEs auf der jüngst eingeweihten Schnellstrecke Berlin-München fahren. Ganz anders der Grund der letzten international aufsehenerregenden Großpanne der Bahn: Die wochenlange Sperrung der Rheintaltrasse bei Baden-Baden war auf den Einsturz eines Baustellentunnels zurückzuführen. "Pannen haben natürlich viele verschiedene Ursachen und Verantwortliche", sagt der Grünen-Politiker Matthias Gastel. Dennoch handele es sich keineswegs um Einzelfälle ohne Zusammenhang, so der Verkehrsexperte der Grünen-Bundestagsfraktion. "Dahinter steht ein übergeordnetes Konzern- und Politikversagen."

Die vielen kleinen und großen Pannen - mal durch Defekte an den Zügen, mal durch Probleme am Netz und mal durch Ereignisse außerhalb der Verantwortung des Bahnkonzerns verursacht - führen zusammen bei jedem vierten Fernzug zu einer Verspätung. Das geht aus der jüngsten Statistik der Bundesnetzagentur hervor. Im Güterverkehr ist sogar jeder dritte Zug verspätet.

Zu den typischen Problemen, die die Bahn immer wieder lahmlegen, gehören:

  • Zu wenige Züge, weswegen immer wieder Bahnen mit nicht sicherheitsrelevanten Defekten wie Türschäden oder ähnlichem eingesetzt werden. Das führt zu Verspätungen und vermehrten Zugausfällen, wofür wiederum nicht genügend Ersatzfahrzeuge bereit stehen.
  • Die vielen Baustellen, mit denen das Schienennetz derzeit auf Vordermann gebracht werden sollen, sind oft schlecht koordiniert. Arbeiten am Gleisbett und den Oberleitungen werden beispielsweise oft nicht zeitgleich, sondern kurz nacheinander durchgeführt. Was dazu führt, dass der betroffene Abschnitt zweimal gesperrt werden muss.
  • Im Fall von Baustellen oder Unfällen stehen kaum oder unzureichend ausgebaute Ausweichstrecken zur Verfügung.

Mehdorns Erbe

Hinter den Problemen werden immer noch die Spätfolgen des Spardiktats sichtbar, dem die Bahn unter der Ägide des ehemaligen Konzernchefs Hartmut Mehdorn für den längst abgesagten Börsengang unterworfen wurde. Einige Investitionen werden inzwischen nachgeholt, aber vor mehr als zehn Jahren abgesagte Zugbestellungen reißen immer noch Löcher. Die Sanierung des vernachlässigten Netzes führt zunächst einmal zu mehr Baustellen und damit auch zu mehr Verspätungen. "Die derzeitige Konzernführung hat ein vergiftetes Erbe aus der Mehdorn-Zeit übernommen", sagt der Chef des Fahrgastverbandes Pro Bahn, Karl-Peter Naumann. Es liege aber in der Verantwortung des derzeitigen Konzernvorstands und der Bundesregierung, wie sie mit diesem Erbe umgingen.

Gastel sieht mehrere Stellschrauben, mit denen das Bahnmanagement die Situation kurzfristig spürbar verbessern könnte. "Vor allem die Koordination der Baustellen muss dringend verbessert und die Kommunikation zwischen den verschiedenen Konzernteilen effizienter werden." Zudem könnte die Wartung der Züge deutlich verbessert werden.  

Auf Seiten der Politik, so Naumann, habe zwar ein Umdenken eingesetzt. Das sei aber viel zu zaghaft. Die Investitionen in den Schienenverkehr seien in den vergangenen sechs Jahren zwar leicht von 53 auf 64 Euro pro Einwohner gestiegen. Doch damit sei Deutschland weiterhin Schlusslicht in Europa. Österreich gebe seit Jahren mehr als 200 Euro pro Kopf für das Schienennetz aus, die Schweiz mehr als 300.

Politischer Dauerzank im Aufsichtsrat

Politische Einflussnahme führe zudem dazu, dass das zur Verfügung stehende Geld teilweise unsinnig ausgegeben werde, sagt Grünen-Experte Gastel. Die neue zehn Milliarden Euro teure Strecke Berlin-München sei dafür ein Beispiel. "Die Trassenführung über Erfurt ist vor allem auf die Einflussnahme des damaligen thüringischen Ministerpräsidenten Bernhard Vogel zurückzuführen." Sie sei einerseits wirtschaftlich nicht sinnvoll, da beispielsweise Jena vom Fernverkehrsnetz abgeschnitten werde. Andererseits sei sie durch die vielen im Thüringer Wald notwendigen Tunnel sowohl im Bau als auch im Betrieb besonders teuer - und könne wegen der dort ausschließlich verwendeten ETCS-Technik von den meisten Zügen - die damit nicht ausgerüstet sind -  überhaupt nicht genutzt werden.

Wie sehr die Bahn Spielball der Parteien ist, zeigte in diesem Jahr der Dauerzank zwischen SPD und CDU. Schon im Januar schmiss der langjährige Bahnchef Rüdiger Grube wegen des Streits zwischen den politischen Fraktionen im Aufsichtsrat um seine Vertragsverlängerung hin. Sein Nachfolger Richard Lutz konnte die beiden wichtigen Ressorts Güterverkehr und Logistik sowie Digitalisierung monatelang nicht besetzen. Aufsichtsratschef Utz-Hellmuth Felcht hat inzwischen entnervt von den politischen Blockaden seinen Rücktritt für kommendes Jahr angekündigt.

Damit wird die Bahnführung nahezu komplett neu aufgestellt. Das bietet angesichts des anstehenden Regierungswechsels die Chance für einen echten Neuanfang für den deutschen Schienenverkehr. Doch Pro-Bahn-Chef Naumann ist skeptisch. Wie die neue Regierung aussieht, sei nicht absehbar. Aber die Annäherung der "eng mit der Bahnführung und den Gewerkschaften verbandelten SPD", sowie der "mit der Autolobby verbundenen Union" machen ihm wenig Hoffnung auf einen Kurswechsel.

Quelle: n-tv.de

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